时下，一些客运车辆驾驶员为了多装旅客多装货物，往往自行改装客车或改换原有部件，并作为一种经验互相传授。其实这些改装或改换多不合理，危及安全运行，又增大保修成本，缩短客车使用寿命。短期的获利抵偿不了改装带来的损失，得不偿失。

　　添加钢板造成小修不断

　　添加钢板以前多在货车上进行，现在许多客运车辆（以长途客运为主）也采用此法，且以添加后钢板为多。驾驶员添加前后钢板的主观目的有两个：一是增强钢板承载能力，防止超载后钢板折断；二是抬高车架，防止客车超载后，厢底部叶子板与轮胎碰擦。

　　钢板添加数量无定数，一般为1至7片，主副钢板同时添加。添加位置多在头片和第一、二片间或三、四片间；底部短片很少添加。市场上有加长U型螺栓和加长中心螺栓供应，还有成副加厚钢板出售。

　　添加钢板虽在一定程度上提高了钢板承载能力，适应了超载需要，但效果有限。有的客运车辆也未能达到目的。如某车型后钢板前吊耳为中心卷耳结构，钢板销穿过头片卷耳尼龙套，直接承受推力和交度载荷，这样即使再添加钢板，此处承载能力也不会提高，严重超载后，头片卷耳处仍将折断。驾驶员无奈，将后钢板改换成装配式吊耳结构。其实，添加钢板仍有不少弊端，有以下几点：添加前钢板后，方向沉重，减振器易损坏，车辆振动加剧，还可能改变前轮定位，造成方向稳定性差，影响行车安全，这一点在客车上反映特别突出。添加钢板后，U型螺栓拧紧力矩不足，加上加长型中心螺栓强度差，更易切断，钢板散片，且中心螺栓孔处仍有裂缝。钢板定位凸起易磨损切断，增加了后桥移位故障。后钢板加强后，受力的吊耳座、大梁、后桥壳并没有得到强化。超载后，吊耳座仍将松动断裂，后桥壳和大梁也将变形开裂。改变了后轴刚度，易造成过度转向特性，对安全行车构成威胁。后钢板添加过多后，造成车辆后部翘高，影响了操纵稳定性。后钢板添加后，车架与后桥轴线距离加大，后段传动轴与其轴线夹角增大，破坏了等角速度传动。超载后，传动轴承受巨大的扭转振动，发出巨大的响声，车辆颤抖，进一步发展造成传动轴十字轴和减速器齿轮过早损坏。

　　实践也验证了以上分析。添加钢板后的车辆将小修不断，更换钢板频繁，经济上并不合算。

　　换装高层级轮胎导致爆胎率增加目前一些客运驾驶员已到了非大六层轮胎不用的程度。虽然轮胎承载能力提高了，但和较低层级轮胎相比较，散热性能降低了。由于帘线层数多，胎体厚，行驶中散热性能差，易脱胶，造成肩空、肩裂、冠空。车辆超载后，制动时间和制动距离延长了，轮胎换死时拖滑时间势必延长。轮胎着地的局部磨损加剧，温度急剧上升，16层级轮胎散热性能较差，极易在夏季爆胎。

　　车辆轮胎的层级选配是根据车辆整体性能确定的。车辆设计制造均要使车辆的转向特性为稳态的不足转向。即要求稳定因素K＞1，而K与后轴侧偏刚度和负荷有关。轮胎层级提高后，后轴的侧偏刚度变大，但因后轴负荷往往增加过多，而使K减小，可能为K＜1，变成过度转向特性，超载高速转弯时易翻车。

　　实际结果也如此，置换高层级轮胎的车辆，轮胎成本加大，轮胎寿命并未延长，车辆振动大，车辆易甩尾，爆胎故障增加。

　　改装增加安全隐患客运车辆改装主要在车顶上行李架上做文章，目的是提高客车的装货能力。采用的办法有两种：一为加固加高顶行李架，改用两根钢管从客车厢顶尾高延伸至客车厢顶最前端，钢管上焊有绳钩，构成满铺特大型行李架。二为为配合改装顶行李架，车厢内部安装槽钢、圆管，以加固客车厢骨架。

　　经此改装后的客车将产生以下严重后果：方向发飘，不易操作，客车本来重心就高，货物堆高，重心更往上移，并且货物重量一般集中在车厢后部，重心后移，造成制动侧滑倾翻，过度转向甩尾，撑杆支在车厢底部由牛脚承重，造成牛脚轮动断裂，继之客车大梁裂损。