道路客运价格机制改革势在必行

　　近年来，社会经济飞速发展，高铁大量开行，私家车保有量逐年上升，城乡公交一体化迅速发展，综合交通结构体系发生巨大变化，道路客运市场日渐萎缩，运输企业面临着前所未有的经营压力，急需灵活的客运票价机制来适应市场变化，才有可能保住并稳固市场份额。

　　2013年1至6月，杭州长运四大车站旅客出口总量为950.41万人次，为去年同期的93.23%。但7月1日以来受杭甬、杭宁高铁影响，客流直线下降，截至12月31日只发送了842.31万人次，比上一年同期减少了15%。

　　本文以笔者所在的浙江省道路运输骨干企业—杭州长运运输集团有限公司(以下简称“杭州长运”)为例，解析道路客运运价改革对企业发展的影响。

　　现有运价体系对客运企业的不利影响

　　随着市场经济的不断完善，道路客运价格管理存在的一些弊端已成为抑制道路客运市场发展的主要问题：在具体执行中呈现出以下特点：

　　1.车型等级类别划分与交通运输部等级评定不一致

　　根据浙江省物价文件精神，营运客车类型以30座为标准，不到30座一律只能按中级车计价，而交通运输部的等级

　　评定标准是车身长度大于9米的均为大型客车，二者标准不一给实际操作增加了不便。特别是企业拟对长度9米以上的大客适当减少车座，增加旅客舒适度时，票价只能按中型计价，十分不合理。

　　2.同线不能同价

　　同一班线往往由两地多家企业经营(线路公司除外)，车型不一，车站等级也不同，按现行定价机制，一条班线客票难以票价统一。以杭州长运经营的杭州—湖州班线为例：杭州到湖州票价为34元，湖州到杭州因为有进城费，票价为35元。这样旅客看见同一个驾驶员，同一个班车，票价却不一样，感到难以理解。

　　3.新车票价低于旧车票价

　　客票是按车型计价，新车票价却远远不能达到旧车的价格。杭州长运最新购入的19座天然气客车，车内仅配备18个座位，车价达到60多万元，其性能和舒适度远优于现有的同价大型高级客车，但按我省客票计价办法，只能按中高二级车型核定，票价低于在用多年的大型高级客车，引起旅客对乘坐大型高级客车的误解，企业也难以解释。

　　4.不能利用票价标杆来调节客流

　　由于近年来成本刚性上升，杭州长运部分班线已达到或接近基准价的最高价格，在客流旺季已无法用票价标杆来

　　调节客流，在客流淡季，怕票价下调幅度过大，不敢用低价及超低价来吸引客流，致使许多班车不愿意进站经营，即使进站经营，由于车站缺乏价格竞争机制，又逃到站外找“黄牛”，以逃避税收、违法经营低价接客经营，给车站经营和客运市场监管带来较大压力。

　　5.致使车站经营缺乏活力

　　杭州市临时客运站场及过境班车的非法营运虽然屡禁却不能得到有效遏制，近年来并且有增加的趋势，其客流已

　　占杭州公路出行客流的三分之一以上，其主要是依靠灵活的自主定价机制，根据市场需求，在客流旺季适当调高客票价格，在客流淡季就以低价吸引旅客，具有较好的活力。以南京班线为例，车站公营车票价常年为120元，但是非法营运车辆在客流旺季最高票价卖到280元，仍供不应求。这说明，对客运票价市场化旅客是接受的。而正规车站由于严格执行的政府指导价格，缺乏经营活力，客流逐年下降，可以说我省目前的政府指导价体系已不适应我省客运市场实际，严重制约了正规道路班车客运的生产经营。

　　6.“油运联动”报批、报备制度，有悖市场规律

　　按照杭州市物价有关文件规定，国家燃油价格调整影响客运价格，要有一个月的观察期，不能实施同步变动，造

　　成道路客运企业成本支出倍增而无法消化。同时客运班车票价变动，又要提前5天报当地价格、交通主管部门备案。看似放权，实际上还存在着“同不同意报批、报备”的问题。如果不把客票定价权交给市场、交给企业，继续实行目前的政府指导价，道路客运企业无法根据客流变化及时调整价格，也难以在竞争激励的客运市场中继续生存。

　　运价改革对道路客运企业的影响

　　1.对于广大旅客而言，票价应公开透明化票价是旅客出行决策中的基本因素，票价的提高或降低，不管是否合理，都会对客运需求产生影响。道路客运班车票价实行政府公布价(相当于最高限价)，不得上浮或加成，由政府合理控制票价上涨幅度，从维护消费者利益的角度制定价格政策，提高了客运票价信息公开度，使广大旅客对公路票价有了知情权，能够较好地消除旅客对公路运价过高、乱涨价等负面影响。

　　2.对于客运企业而言，旺季分流

　　压力大春运、黄金周期间，由于客运需求过于集中，铁路运能饱和，旅客分流到公路客运，使公路运输瞬间客流量骤增，车站服务设施超极限运转，工作人员加班加点，运输企业的经营管理成本大幅度增加(平均成本增加超过30%)。节假日期间客流单向性也使运输企业成本成倍增加，同一天不同班时差异大，车辆往返实载率平均后低于50%。政府一般均无补贴，各运输企业为圆满完成政府的各项任务，不得不以社会效益为重，通过多种形式对车辆经营者进行贴补，吸引大量社会车辆投入加班，输送旅客。这种情况下，按以往的惯例，各省市物价、交通主管部门都会根据客流高峰情况进行运价杠杆进行调控，在现行基价的基础上适度上浮(浙江省最高不超过20%)，由企业、旅客共同承担，达到“削峰填谷”适度分流作用，确保旅客运输的服务质量得到保证。但如果价格机制不能较好地体现社会责任承担的合理性，则会影响道路运输企业积极性，极有可能会产生因运力紧缺旅客严重滞留的社会问题。

　　3.运价改革应与自身挖潜相结合

　　当前，我国道路客运企业因涉及旅客人身和财产安全需经过政府职能批准才得以进入这个行业的，有一定的准入

　　门槛，并非是一个完全开放的市场，因此，客运企业不能只得到经营权而不承担经营风险，更不能一有风险就要求政府涨价。在合理调整价格的同时，道路客运企业应增强承担经营风险和内化新增成本的能力，对于缺乏上浮空间的班线(如贫困地区班线、公铁平行班线等)，客运企业应当通过改善经营管理向管理要效益，降低内耗来消化，而不应当将增加成本完全转嫁给消费者。为此，道路客运企业做到顺应优质服务、低廉票价、高密度发班、安全快捷的要求，积极从旅客需求角度出发，通过提高客运服务质量，增加公路客运吸引力，提高企业的综合效益。

　　可借鉴的国内外票价体系

　　纵观国外同行乃至其他客运行业的票价体系，不难发现很多灵活运用票价体系成功获取市场份额的案例。下文主要介绍国外著名道路运输企业——美国灰狗公司和国内民航系统的票价体系，供国内道路客运企业借鉴和思考。

　　1.美国灰狗公司实施灵活的票价机制

　　“ 灰狗公司”( G r e y h o u n dCoaches)是美国最著名的全国性长途汽车公司，在美国各地都有班车服务。灰狗公司有6000个班次、每天在2300个终点站为大约172000名乘客提供服务。这一载客量占到美国全国总载客量70%的份额。乘坐灰狗巴土，售票时只问最终目的地，以及在出发地点的上车日期和班次，沿途则任由乘客下车观光，愿定哪条路线都可，只要自己计算好时间，搭乘任意班次的灰狗巴士在半个月之内到达终点站就行。这种惬意的出行方式让美国“灰狗长途客运公司”轻松地从铁路、航空中分得了很大“一杯羹”。

　　灰狗公司提供6种车票购买方式，实行全国联网售票。售票手段十分灵活，旅客可提前一年购票，提前购买车票可以打折。打折车票明码标价，任何售票处不能随意改变折扣比例。团体、学生、军人、老年人和经常乘坐长途客车的旅客，可享受不同比例的打折车票。比如学生优惠折扣卡网上定票的时候可以拿到 15%OFF之外，还可以拿到$10美金的回馈。不过要每年交年费$22.5，合不合算就要看旅客预估每年自己坐灰狗的次数。由于全国联网管理，灰狗公司调集车辆、调剂人员很容易。虽然点多、线长，但通过联网，对客运收入、支出的管理以及统计均很方便。

　　例如，从洛杉矶到拉斯维加斯坐灰狗6个小时左右，网上买折扣票价单程$42，当场票$57。坐飞机的时间1个小时，但是飞机票在淡季最低票价也要$50-$60。从纽约到华盛顿坐灰狗4-5小时，网上折扣票价为单程$50，是火车价格的三分之一。

　　2.国内民航系统推行多级票价制度

　　目前，我国民航运输企业共有900多条国内航线，其中有94条航线完全放开，由政府指导价改为市场调节价，航空公司可根据市场供求情况自主制定票价;有225条独飞航线和242条旅游航线规定上限，不规定下限。这些航线的旅客运输量占到了民航运输总量的一半。自主定价的国内航线目录由民航局商国家发改委确定，于每年一季度调整公布。而航空公司自主制定票价时，应至少提前7日向社会公布。在“2014年全国民航工作会议”上，民航局提出，将完善价格形成机制，逐步放开国内机票25%的浮动上限。此前，受限多年的机票价格下限已率先被取消，松绑后的机票价格将更贴近市场。

　　这就意味着，这些航线自主定价的机票可更名正言顺地打折与高铁、公路竞争，反之也表示在春运等一票难求的旺季，航空公司可以自主提高机票售价。如果未来全面放开，则航空公司可以根据客流、成本等相关情况进行自主定价。不仅如此，航空公司还可以实施差异化服务，为有需求的旅客推出价高但服务更周到的机票产品。

　　以2014年2月6日杭州飞往武汉的机票为例，如果提前1个月预定，则可以买到0.8折，价格57元的特价机票，加上机场建设费等170元，总票价227元，时间为1小时20分。而在同一时间段，杭州到武汉的高铁一等座票价是399元，时间约5小时。汽车票为288元，时间约15小时。由此可见，航空公司根据客流、成本等相关情况进行自主定价，进一步将定价权交换给企业和市场，票价优势和时间优势都变得非常明显。运用价格手段开展灵活的市场营销活动，有效地刺激了市场需求，特别是在那些只有上限没有下限的旅游航线，因为能够买到非常便宜的机票，极大地激发了普通百姓的旅游热情。对票价体系改革提出合理化建议鉴于现有票价体系下客运企业存在的问题和客运票价对运输企业和旅客出行的影响，参考国内外运输行业的成功经验，现行的班车客票定价机制急需改革。浙江省市场化程度较高，班车客票定价机制从政府指导向市场定价转变的条件已经成熟。根据党的十八届三中全会精神，市场可以决定的要由市场来决定，减少政府干预，政府职能倾向于监

　　督管理，以进一步发挥市场的决定作用，为此，笔者建议道路客运班车客票将政府指导价调整为市场调节价，由企业根据客运市场供求关系规律决定客运班车票价，让企业灵活调整，做到不同时期、不同时段、不同车座实行不同的票价，提高班车客运票价的市场化程度，及早做好班车客票定价机制改革。具体来说有以下几点可操作建议：

　　1.调整“运价机制”

由现行的政府指导价(即规定基准价和浮动幅度)，改为政府公布价(相当于最高价)。由政府在综合考虑各种车型、淡旺季供求关系、行业社会平均利润率、社会承受力以及春运单边运输等多种因素的基础上来确定并适时调整客运价格，向社会推出政府公布价，进一步扩大企业自主定价权，确保优质优价。

　　2.转换“计价依据”

　　从单纯的根据车型定票价，转向根据车辆新旧程度和舒适度定价。客运企业在同一条班线上根据不同的车况设设置不同票价，豪华型商务座票价适当的提高，经济座在安全度确保的情况票价下调，让旅客来自主决定乘坐何种票价的车辆。

　　以杭州到宁波为例，大高二级的车辆为39座和45座，由于受高铁影响实载率下降，大容量的车型已造成运力浪费。如果换成18座中二级的天然气客车，过境费一天可以节约200—500元，油耗每天可节约500元，如此企业尚可以维持盈亏平衡。但是因为票价是根据车型来算，中二车型的票价只有55元，企业并没有利润可言。事实上，中二级天然气车采用的是全承载式车身，空气悬挂，安全性能提升，车内安装的是豪华大商务座，9米长的车身仅设18座，相对于大高二级车12米长车身设45座，舒适度极大提高，且发动机噪音更小，排放达到国4标准，理因比大高二级的票价高。这样对旅客来说，可以自主选择票价;对企业来说，既节约了油耗、过境费等成本，也提升了盈利空间，实现双赢。

　　3.建立“折扣浮动机制”

　　道路客运企业可根据运输成本及市场供需对政府公布票价进行折扣，确定折扣幅度和具体执行价格，鼓励优质优价。市场制定一定的管理规范，客运企业可以模仿民航系统，根据节假日、淡旺季，甚至每天不同时段设置不同票价，同时推行VIP卡、团购、累积积分等个性化营销方式，让个性化服务得以开展，改善客运企业“一潭死水”的状况。

　　另外，实行最高限价管理，能给予经营者更大的定价自主权，通过票价浮动在淡季吸引客流，降低闲置成本，在旺季引导合理分流，充分提高车辆的应用效率，票价适当增长，让企业利润得以以丰补欠。