今年1至5月，大客市场在整个车市的表现，同2004年一样，依然是最耀眼的亮点，比整个汽车市场增幅要高18.79个百分点，与大幅下挫的轻、中客市场更是形成鲜明的对比；其占整个客车的市场份额也比2004年提高了4.8个百分点。
    从近期利好因素分析，主要有：第一，政策方面的积极影响。2004年3月，建设部出台《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》和11月发布的由国家发改委组织编制的《节能中长期专项规划》等，确定我国的城市交通以道路公共交通为主，拉动我国大中型客车的发展。第二，消费环境的改善。取消和禁止乱收费等为公路客车发展起到促进作用。第三，相对于中、轻客车型而言，近年大型客车向高端豪华发展，利润空间最大，相关生产企业加大了广告宣传力度和技术、服务的不断升级。第四，近两个月钢铁、石化等原材料价格的下跌或预期下跌减轻了大客的成本压力。

    据有关专家预测，到今年底，汽车客运量水平将达到年完成道路客运量180亿人次，全国营运客车总量达到163万辆，其中从事班车、包车、旅游车客运的大中型客车总量达64万辆；到2010年，全国营运客车总量达到220万辆，其中大中型客车总量达到90万辆。仅这一块市场，近5年每年就有5万辆左右的大中型客车需求。

    同时根据有关统计资料显示，随着我国城市化进程加快，到2010年，我国城市化水平将提高到45%，城市人口将由目前的不到5亿增加到6.28亿，5年内将有1.0亿至1.2亿农村人口转入城市，这将全面推进我国公共交通的发展。按照目前城镇人口每万人拥有0.6辆车统计，目前投入运营的城市客车约有26.4万辆；到2010年按每万人拥有一辆城市客车计算，城市公交客车至少要达到63万辆，平均每年至少要增加3万至4万辆；加上报废更新，平均每年必须相应增加5.5万辆左右。这5.5万辆加上上述的5万辆就是年需求大中型客车约10.5万辆，而去年全国年产大中型客车不到8万辆，缺口2.5万辆，达31.25％。换句话说，从理论上讲，在未来5年内的大中型客车市场，只有年增长31.25％，才能满足需求。

    此外，就我国最大的北京公交市场来看，北京申奥成功，对于城市客车的发展是一个很大的契机。到2008年，北京市的公交保有量将从现在的1.8万多辆增加到2.3万多辆。而上海世博会的申办成功，也无疑会带动上海公交客车的更新和发展。上海公交市场在车辆数量上相对稳定，档次水平逐年提高，每年将有2000辆以上的公交车辆需要更新，越来越多的环保公交车、低地板新型公交车将驶上街头。而华南及珠江三角地区，每年城市公交和长途客运量就突破45亿人次，对各类大型客车的需求更是占到全国市场的40%以上，整个南中国大客市场是前几年及未来3至5年内需求快速增长的重要地区，堪与京沪市场形成“三足鼎立”之势。

    以上是未来3至5年内拉动大客市场增长的主要有利因素。但从目前大客行业发展现状来看，也存在以下问题和挑战：第一，运力过剩的矛盾在不少地区依然突出。从２００３年以来，运力过剩逐渐成为公路客运市场的主要矛盾之一，受其影响，客车用户的经营效益越来越差。在火车多次提速的冲击下，公路客运受到了更大的挤压，从而影响了上端的客车需求。

    第二，国家宏观调控的影响，相应车贷门槛的提高。第三，同质化现象严重。市场上的产品不论是外型，还是基本配置各家都基本差不多，缺少个性，没有差异。这些问题归根结底，都是行业的产品竞争所致，客车行业还没有上升到品牌竞争的水平。简单来说，产品可以随意模仿，但品牌精神与品牌文化，却难以模仿。第四，大中客车的主要和关键技术还未形成一套完整的技术体系，部分企业主要沿用载货车的设计理念和设计平台，因此难以遵循大中客车本身的要求特点，从而造成产品缺乏国际竞争力。第五，大中客车产业的组织模式还没有形成成熟的体系。虽然从专用原材料、专用底盘到车身的开发设计以及相关的辅助系统已经形成了专业化，但是相互之间缺乏协调和配套性，即产业内部缺乏通用性，市场不能被充分利用，进而规模化效应的发挥受到抑制。第六，整车企业的产品附加值和利润率低于零部件及底盘类企业。目前我国的一些大中客车企业，主要总成依靠外部采购，使得企业的利润水平都相对较低。

    综合以上大客市场发展的有利和不利因素，笔者预计，未来3年至5年大客市场的实际增长速度要远比理论增速31.25％低很多，但肯定会高于汽车行业整体平均水平，具体增长数值将在15％至20％之间。