中国客车概况

　　中国1956年生产第一台国产车——解放CA10载货车，1980年代开始利用EQ140主要总成开发了JT663真正意义的国产大客车，该车型由扬州亚星客车公司生产。厦门金龙联合汽车工业有限公司在2000~2002年以XMQ6115为代表的旅游客车确立了其客车行业的霸主地位。宇通客车公司在1993年开发了ZK6980WD卧铺客车，并于1997年采用UD底盘打造ZK6112H及HW高速客车，由此更进一步提高了在客运行业的地位，于2003~2004年坐上客车行业第一把交椅。

　　与此同时，中国从1982年开始引进客车技术，1990年开始合资建厂，生产高档豪华客车。到目前为止，约有7家客车公司引进国外技术，16家采用国外车身技术合资生产客车整车，2家采用国外底盘技术合资生产高档客车底盘。进入中国客车市场的国家，一般分为欧系、美系、日系技术（韩国属于日系技术），其中德国和日本的公司最多。实际上，中国高档客车之争就是欧系和日系的技术之争。

　　以亚星为龙头的年代，代表自力更生的时期；以金龙为龙头的年代，代表国外技术导入的时期；以宇通为龙头的年代，代表国外产品全面进入中国的时期。这一个时期，国产客车的技术水平有了很大提高，尤其客车车身技术发展很快，但底盘技术水平与欧、美、日比较，仍有很大差距。

　　国内外客车的主要差异

　　从中国的现状可以看到，中国市场上有纯国产客车、引进技术生产的国产客车、采用进口总成开发的国产客车、采用进口底盘开发的国产客车以及纯进口客车。本文以品牌区分国内外客车，一般来讲，国内外客车有以下几项主要差异。

　　首先，品牌影响力的差异。

　　宇通、金龙等客车公司满足国内中低档客车需求，借助客车发展的大好时机，其品牌在中国已经具有一定影响力，但仍然不具备高档客车形象。而欧系、日系的客车品牌在世界上知名度高，所以中国高档车市场基本由国外品牌瓜分。在国外，因区域不同品牌影响力也不同。在不发达国家，中国客车具有价格优势，能够部分满足用户需求，但没有品牌影响力。这些国家的大部分用户还是愿意购买具有国际品牌的二手车，或利用二手车改造后再使用。其实，某地区品牌影响力与投入该地区的具体车型有很大关系，适销对路的车型与关注程度直接影响品牌影响力。

　　其次，动力性、燃油经济性差异。

　　动力性和燃油经济性是一个综合性能，是底盘和车身共同作用的结果。底盘上发动机技术水平起关键性作用，高速客车的车身造型起主要作用。欧洲客车的发动机水平与日本不同，属于技术优先性，排量小、功率大，同等车型采用的发动机功率大。而两者的车身造型风格也不相同，欧洲客车高大气派，日系客车方正，高度小于3.5米，而且重量轻。其结果是日系客车燃油经济性较好，欧洲客车的动力性较好。

　　在中国国产发动机还处于发展时期，而车身设计水平还不成熟，整车重量要重10%~20%。造成国产车的动力性和经济性难以得到很好的平衡，一般国产客车比国外品牌客车油耗高10%~30%。

　　其三，可靠性和耐久性的差异。

　　汽车的可靠性是汽车的每一个零部件、每一个系统以及相互之间的关系共同作用的结果，只有注重细节才能缩短可靠性的差距。

　　除了可靠性之外，耐久性也很重要。客车连续行驶里程、维修保养间隔里程、使用寿命等，是用户选择客车的重要因素。作为长途高速客运客车，连续高速行驶里程至少在500公里。一般用大总成的大修里程来说明汽车的耐久性，国产客车大修里程约为50万公里，欧洲和日本客车在100万~150万公里。此外，国外客车采用等寿命设计理念，有些橡胶等非金属件也尽可能等寿命设计，如空气悬架的气囊基本与整车等寿命，多数易损件的寿命也比国产客车长3~5倍，如离合器片、制动蹄片、电器元件等。

　　其四，舒适性的差异。

　　整车的舒适性分车身和底盘两个部分。国产客车在车身方面的舒适性已经接近进口车，主要差距在于底盘的平顺性。由于客观评价舒适性指标的测量及数据准确性方面的问题，一般作为参考数据，而主观评价指标也不成熟，特别在客车上，用悬架的结构形式来粗略评定其平顺性，如根据采用的多片簧、少片簧、复合式空气悬架、全空气悬架来评定级别。但从总体反映来看，国外品牌客车的舒适性优于国产客车。

　　其五，安全性的差异。

　　国产中高档客车采用了一些先进装备，如ABS、ASR、缓速器等提高了汽车的安全性，但在制动器、制动系统、制动阀类以及与车桥连接的相关部件等方面还存在差距。不论是盘式制动器，还是鼓式制动器，在加工精度、表面质量、材质、热衰退性等方面，国外品牌优于国产客车，主要表现在制动稳定好、可靠性好。

　　国内引进生产的车桥目前仍然解决不了制动发抖、发叫的问题，经常乘坐公交车的人感触最深。为了避免共振、发抖，日产柴将上下制动蹄设计成不同结构，采用不同材料生产。

　　制动阀类也是影响制动性能和可靠性的重要部件。如果将国产制动阀与进口制动阀进行对比，会发现其弹簧、冲压件、铸造件、橡胶件、螺栓孔、进出气孔的加工精度都较差，表面质量、装配质量也有待进一步提高，表现在制动性能曲线、操作稳定性、自由间隙不稳定。

　　其六，排放和噪声的差异。

　　国外品牌客车均采用环保型发动机。同时，因为欧洲实行欧Ⅲ、欧Ⅳ排放标准，使用的燃油有较高的要求，在中国使用仍有一定的局限性，所以，无法引进或采购最先进的发动机。这一差异造成无法完全同步引进国外先进发动机及相关技术。

　　对噪声影响最大的是发动机及其冷却系统，其次还有变速箱、驱动桥。国产客车使用比较多的是綦江变速箱、襄樊车桥，虽然它们都是技术引进的产品，代表国内先进水平，由于一直比较畅销，在质量水平上进步不大。从车外加速噪声指标来看，澳大利亚最高，其次是德国、日本、法国，噪声最低是美国。中国现在制定了新标准，与国际先进水平相当，很多客车车型难以通过。

　　国外品牌客车还具备其他一些比较先进的技术，如电控自动变速箱、液力自动变速箱、EBS、ESP、自动巡航等。由于价格和技术的原因，国产客车很少采用。

　　国内外客车差异原因分析

　　在产品定位方面，国产客车产品有两种现象，一种是产品严重同质化，另一种现象是订单式生产。这两种现象导致设计人员穷于应付，难于创新。对于国外的先进技术，没有精力消化吸收。借鉴国外经验，底盘开发应该向专业化方向发展。一般来讲，底盘厂是由大规模生产的汽车厂延伸出来，而不是向整车方面发展。作为客车整车厂应该专门研究车身技术、用户需求、电子技术应用、生活空间需求等。要想赶上国际先进水平，必须利用自身优势，分工合作，才能起到事半功倍的效果。市场需求量、产品的生产方式决定了客车厂的规模不可能很大，这样就需要有明确的分工。如中巴的需求量最大，可以采用模具化规模生产。底盘有了分工，客车厂有了分工，大家都可以做得更专业，更容易赶超世界先进水平。

　　在开发方式方面，国外新产品开发周期从3年缩短到2年，继而缩短到16个月，每一次进步都让同行兴奋和紧张；而国内客车整车连带底盘开发只需要半年时间，甚至同时开发几种车型！这种速度对于国人来说反而麻木了，对于国际同行来说惊叹不已。国产客车在开发过程中，普遍缺少足够的试验，缺少足够资金，很多问题带到了用户那里，把用户当试验品。其原因主要是一味迎合用户，急功近利以及新产品开发费用投入不够。

　　在产品设计方面，车身附件及通用件正在向专业化方面发展，进步很快，但整车布置设计上仍不完善。如为了改善车内通风，一般将车顶开窗，或利用空调增加通风口，但却未考虑进入车内的空气质量，车顶往往是卫生死角。日本客车通常将风口开在前门的上部，既保证了空气质量，又能让整个车内空气流动。如散热问题，冷却系的布置及散热口不合理，导致发动机过热，行驶时要打开发动机后盖，在公路上形成一道苦涩的风景。再如加油口位置及保护，空气进出气口位置及面积、取水口位置、隔热、降噪、密封、紧固、轻量化设计等等细节都应在产品设计方面考虑到。

　　在原材料方面，中国的一些基础工业还跟不上国际水平，涉及到与原材料有关的零部件，在总体性能上不如进口车。这些零部件主要有：橡胶件、塑料件、轴承、重要紧固件、密封元件、弹性元件、减振器、电气元器件及接插件等，这些零件在客车上的用量比较大，产生的故障最多。要解决这一问题，可以采购国外重要零件，同时，国内加紧研制、发展或者技术引进，让国产客车的整体水平更上一层搂。