汽车零部件与汽车整车的配套关系(整零关系)，至关重要，是汽车工业健康发展的有力保证。本文从简单回顾中国整零关系的发展入手，进一步分析了整零关系的现状及未来发展。整零之间，如果没有有效的竞争与合作机制，汽车工业的健康发展必然受到影响。
1 中国汽车零部件与汽车配套关系的发展
回顾中国汽车工业整零关系的发展，主要有整车带动、地方、部门发展汽车带动，以及社会维修配件的配套发展4种模式。
1.1 汽车整车带动零部件的发展
1956年一汽生产汽车时，除生产发动机、变速器、车桥、车身、车架等全部主要总成外，还生产活塞、活塞环、轴瓦、散热器、三滤、三泵、化油器、钢板弹簧、标准件等多种配套零部件，建有近40个车间(后变为分厂、厂)。
包括从铸锻毛坯到成品生产及装配的全工艺过程；从工卡量具到模具及随车工具的全面生产。是典型的“大而全”体制。
零部件车间(分厂、厂)只有按整车(解放牌货车)分解成总成、零部件图纸、按计划进行生产，处于完全从属的地位。在业务、技术、产权、人力上，总厂具有一元性。改革开放后，发展成为集团内部的配套关系。但由于整车厂控股及技术上的依赖，从属的配套性质仍没有改变。
一汽按汽车成本计算，自制率达到70%。
为发展—汽的汽车生产，国家也安排了其他—些零部件配套企业。如长沙汽车电器厂配套发电机、起动机、分电器、调节器；上海耀华玻璃厂配套汽车玻璃；上海灯泡厂配套车用灯泡；大连塑料制品厂配套方向盘；牡丹扛桦林橡胶厂配套轮胎；瓦房店轴承厂配套汽车轴承；哈尔滨电表仪器厂配套汽车仪表等。
随着一汽汽车产量的增加，一部分总成、零部件被扩散到长春市内及外地。如将汽车座垫分散出去，成立长春市座垫靠背厂；将车轮分散出去，成立长春车轮厂；将水泵、机油泵、空压机扩散到辽源，成立辽源制泵厂；将钢板弹簧扩散到辽阳，成立辽阳汽车钢板弹簧厂；将标准件扩散到吉林，成立吉林标准件厂。业务上仍归一汽领导，产品按计划生产，直接为一汽配套。
由于是按计划单向供应生产，社会维修配件要想得到原厂配件基本是不可能的。逐步发展了一批专门生产社会维修配件的企业，是参照现成成品或图纸进行仿制，一般质量达不到原厂质量标准，也很少能进入整车配套体系。后来在地方、部门大力发展汽车时，一部分进入了地方、部门汽车的配套体系。
二汽在建设时，除在连绵几十里的山沟里，建设几十家专业配套厂之外，还安排了26家定点专业协作厂，以加强专业化生产。专业配套厂和专业协作厂，也都是按二汽提供的图纸进行计划生产，二汽内部配套率达到80%。
南汽、陕汽、川汽、济汽的发展建设，其零部件生产和配套，基本也同一、二汽相同，都是由整车带动零部件配套的发展。
1.2 以地方汽车带动零部件的发展
以北京为例，北京在发展BJ212轻型越野汽车、BJ130轻型货车、BJ630轻型客车时，由北京市政府授权，北京市汽车工业公司，在北京市安排发展了100多家专业、兼业汽车零部件企业。这些零部件企业基本只为北京市生产的几种车型配套，地方自制率达到80%。这些配套企业也是按汽车整车的分解图纸和计划进行生产和配套。在技术上无主动权，是从属的关系，基本没有主动开发的能力和可能性。
天津在生产三峰牌轻型客车、雁牌轻型货车，以及夏利微型轿车、大发(华利)微型客车，以及其他车型时，也安排发展了70多家地方配套的汽车零部件企业。零部件产品涉及1200种、2000个规格。
上海在解放后，在生产维修配件基础上，在生产上海牌轿车、1吨三轮轻型货车、4吨交通牌货车、32吨自卸车期间，就发展了一大批零部件企业，其中一批企业在包建二汽时发挥了重要作用。在20世纪80年代引进大众桑塔纳轿车时，借助国家发展零部件国产化专项基金，安排发展了上百家专业化零部件配套企业。这些零部件企业基本在引进桑塔纳原配套件技术及其他技术的基础上，进行消化吸收，并实施专业化生产。由于桑塔纳批量较大，使上海产生了一大批产品质量高、管理水平较先进、经济效益好的零部件配套企业，为我国零部件配套企业的发展树立了样板。
其他地方，如辽宁省、沈阳市、武汉市等地方汽车工业的发展，也是随着地方汽车整车的发展，配套发展了一大批为其配套的零部件企业。这些零部件企业基本只单向供给地方整车厂配套，也是在技术上属于从属关系。辽宁省在生产辽宁1号、2号、3号、4号汽车时，地方配套零部件企业有123家，省内自配率达95%；沈阳市的自配率也达到65%。
1.3 以部门汽车带动零部件的发展
据不完全统计，鼎盛时全国有17个部门造车。围绕部门造车，在部门系统内部，在肥水不外流的思想支配下，也相应安排了为其整车配套的零部件企业。
如城建部，在很多大城市布点，特别是在省会城市，以改装为主，生产城市公共客车，全国主要生产企业有37家。这些城市公共客车主要以现有货车底盘为主进行车身方面的改装。因为早期只有解放牌货车底盘，各城市改装的城市客车品种单一、厂点分散、批量小、技术落后。
交通部系统，以改装生产长途客车为主，几乎在全国各省、市、区级主要城市，都建有客车生产企业，全国主要生产企业有33家。
改革开放后，城建、交通系统也生产团体客车、旅游客车，并向豪华型发展，自身也发展了部分客车专用底盘。
在20世纪80年代后期，在军转民政策的影响下，一些军工企业开始介入汽车工业，生产汽车产品。如现在的哈飞汽车、昌河汽车、长安汽车等，这些企业不但生产微型汽车，同时在本系统内(航天航空系统、兵器系统)发展了一大批配套的发动机、主要总成及配套零部件，给本系统内主机厂配套。目前，这些主机厂已发展成为汽车工业的主要企业。
1.4 以社会维修带动零部件的发展
不管是骨干企业的整车，还是地方、部门等发展的汽车，由于国内基本车型有限，大部分车型是参照国内已有的车型进行仿制，趋同现象十分严重。改革开放后，特别是发展乘用车后，这种状况有很大改观。
再由于计划经济，主机厂的零部件配套、地方与部门的汽车配套，基本上都是按主机厂，地方政府和行政部门的指令安排生产，没有多余零部件向社会供应，造成社会维修汽车零部件供应紧张的局面。
为了缓解社会维修配件的紧张局面，各地、各部门系统，在发展过程中，又安排发展了一大批专事生产社会维修配件的企业，造成重复建设、重复生产的状况。这种企业游离于整车厂之外，得不到整车厂资金、技术、管理等方面的支持，这些企业要与整车厂内部配套企业竞争，是十分困难的。当然，也有少量产品会被主机企业采购。
这种状况，使我国在相当长一段时期内，造成同一种零部件，十几家甚至几十家同时生产的局面。每个企业的生产批量都上不去。企业产品质量长期处于水平低、经济效益差、无力发展、勉强维持的状态。
前面的几种零部件与整车的配套关系，对于整车企业来说，管理简单、协调容易、供货稳定、交易成本低，在资金、技术、人力资源上，具有单向性、一元性。到目前，这种配套关系仍有很强的生命力。
由于同一种零部件生产企业多，质量也不相上下，逐渐产生了恶性竞争，交易关系中的不正之风自然而生。
2 国内外汽车零部件与汽车配套关系现状
在汽车工业的长期发展中，整车与零部件供应商之间建立了科学的专业分工与协作体系，形成了一个有效竞争和合作协调机制。但不同的国家和地区，由于政策、环境的不同，其发展模式也不尽相同。
2.1 以美国、欧盟为代表的平行供应模式
平行供应体系，基本上是以市场竞争为基础，整车厂具有自由选择的特征。选择时主要考虑配件质量、技术水平、产品价格、服务优劣等方面因素。
整车厂与零部件厂之间，均可平行独立发展，没有明确的制约关系，零部件企业可以独立开发产品，可以同时为多个主机厂配套，其发展动力主要来自市场需求。
在资产上，各自独立，整零之间的利益关系完全通过市场机制进行协调平衡。整车厂一般不会向供应商直接投资，也不派工程技术人员到配套厂进行技术指导，仅通过产品质量检查、质量论证来保证零部件质量，整零之间是一种合同契约关系。
一般整车厂在开发新产品时，向有可能投标的零部件企业，提出配套件的性能、规格要求，或只提出一些粗略的构想，然后由零部件企业分别独立自由开发。最后通过招标的方式，择优采购，确定供应商。整车厂对配套企业，主要是要求通过执行强制性技术标准，如QS9000，来提高配套企业的管理水平和产品质量。
2.2 以日、韩为代表的塔式发展模式
塔式供应模式，是以业务层层转包为基础的企业关系模式，整车厂与零部件厂之间关系较为密切。一般整车厂只联系较少数的一级供应商，与一级配套商有明确的配套制约关系。同一种零部件只要求与一家或两家，保持独立的配套关系。
一级配套商数量较少，一般只有十几家或几十家。一级配套商具有产品开发能力，一般是总成系统、模块供应商。
一级配套商再与二级配套商有协作配套关系；二级再与三级产生协作配套关系。一般有四级甚至五级协作配套关系，厂家数量逐级增多。这样就形成类似“金字塔”型的整零配套关系，形成庞大的众多中小企业加盟的生产供应体系。
二、三级供应商一般只进行小总成生产和装配、机械加工、冲压加工、铸锻造、标准件等的某种生产，并向一级供应商供货；四、五级供应商只进行少量加工、电镀、或—、两道加工工序性质的工作。一级支配一级。
整车企业往往通过与主要供应商合资、参股、控股等方式，与供应商形成有资产联系的、完整的、协调的、多层次的生产供应体系；还可以上一级为下一级以担保的方式获得低息贷款。
在技术上，上层向下层派员进行技术指导。
塔式供应体系，形成以大型企业为骨干，以整车企业为龙头、吸附大量中小企业共同参加的广泛协作网，使各级供应商可以得到长期稳定的订货合同，使整车与零部件企业形成双向垄断，共同繁荣发展的局面。
2.3 平行与塔式整零关系的比较
德同、欧盟是汽车的发祥地，长期的发展，使零部件企业分工细、业务专、技术精；美国是汽车工业的成长地，美国的大市场及各种先进技术，孕育出一批世界级的零部件企业。经过百余年的发展，使零部件工业成长为与汽车工业能平起平坐的、可以完全独立发展、超前发展的工业体系。
日本是20世纪60年代开始发展汽车的，由于日本有一种拧成一股绳的民族精神，造就了特有的、有效能的塔式供应体系，使日本汽车工业发展很快。
平行供应体系是基于零部件企业技术创新能力强，在零部件开发上，包括系统和模块，零部件企业处于主动地位。但由于供应关系的确定是采用招标的办法，所以，出于竞争的需要，零部件产品在开发期间，技术上处于极端封锁状态。这无疑消耗浪费了智力资源，因为同时投入开发的企业，相当一部分企业不会中标。就是这次这种零部件中标了，但并不能保证下一种产品能继续中标。所以，这种配套供货关系也是一种不稳定的供应关系。这使零部件企业，往往投入很大，而得不到回报。
塔式供应体系，是日本团队精神和协同作战思想的明显体现。日本的整车企业、上一级企业对下一级企业，在技术上，管理上进行指导，帮助企业提高管理、技术水平，保证产品质量、降低成本；也接纳供应商到整车厂参观学习，接纳工程技术人员参与共同开发，真正实现了同步开发，大大缩短了整车开发周期。所以，日本新车型的开发周期，是世界上最短的前列。
最近有调查结果表明(美国规划远景公司的调查)，美国通用、福特、克莱斯勒公司的采购成本要比日本丰田、本田、日产等公司的采购成本，平均高出8%。这正是日本汽车企业的盈利能力普遍高的关键所在。
调查结果还显示，在整零关系的评价中，包括信任程度、降价压力、质量控制压力、供应商利润、原材料采购、技术支持等方面，日本供应商的评价也好于美国。美国供应商对三大公司，回答是“害怕如果不降价将会失去配套业务”而被动降价；而日本供应商回答“由于希望进一步提高市场份额”而主动降价。
平行供应关系，对零部件企业因为没有与整车企业的长期合作关系，会使零部件企业的自主创新失去方向，造成创新动力不足，生产没有后劲，企业核心能力得不到及时提升等严重后果。
丰田公司可以做到了解其核心供应商的详细成本信息，以此商定未来的投资计划、合作开发新产品等。同时要求主要供应商将生产设施建立在丰田整车厂周围，以有利于及时供货。作为对供应商的回报，丰田可为供应商提供大量的管理和生产技术方面的支持，这会大大提高供应商的生产效率，反过来也提高了丰田产品的竞争力，最终导致了丰田及其供应商都可以获得经济效益和长期竞争优势。
由于汽车跨国公司在对方国设厂生产、市场全球化、跨国最佳采购的兴起，使平行供应体系和塔式供应体系，有互相渗透、互相融合的趋势。
建立整零企业之间的长期、稳定、合作、协调的伙伴关系，是提高企业核心竞争力的有效途径，是推动汽车工业健康发展的强劲驱动力。
例如，克莱斯勒公司为了培养与供应商之间的相互协作关系，公司会派人前往供应商处，共同合作，以保证零部件的质量。公司的信念是“现在整车企业与零部件企业的成本压力都很大，让我们一起创新，共同进行技术研发，缓解成本压力。”该公司现有80名员工加入到供应商团队，与供应商共同协作，保证产品质量。以转向系统的重新开发设计为例，公司与供应商共同合作进行，成本节省了30%以上。
本田公司单车总成本80%以上都花在供应商零部件采购上。本田在美国俄亥俄州的汽车厂，供应商半径不超过250km、供应额达到90%以上，库存周转量不到3h的需求。本田与供应商之间是一种长期相互信赖的合作伙伴关系。如供应商达到本田公司的业务标准，就可以成为本田公司的终身供应商。
本田希望其供应商成为一流的供应商，具体做法如下：
(1)由两名员工协助供应商改善企业管理；
(2)有40名工程师在采购部门协助供应商提供技术支持，以提高生产效率和产品质量；
(3)成立特殊小组，帮助供应商解决特殊难题；
(4)直接与供应商高管层沟通，或外派高级管理人员到供货商所在地工作，加深与供应商之间的了解和沟通；
(5)定期检查供应商的运行情况，包括财务和商务计划等。
