在10月12~13日由中国公路学会客车分会举办的“中国客车行业发展论坛”上，来自汽车行业内外的十几位专家作了观点各异的发言，对客车企业进一步拓宽思路、寻找市场机遇不无启发。

　　李居昌（中国公路学会理事长）：路网建设的发展对客车提出新要求

　　公路作为基础设施建设，近几年在我国发展很快，到2003年底，我国公路通车里程181万公里；高速公路2.97万公里，位居世界第二位；新建农村公路10.2万公里。我国客运的运力、运距逐年加大和延长，公路网的覆盖面逐年扩大。根据公路建设的规划，到2020年，我国实际建成的高速公路将达11万公里。

　　道路条件的改善，对客车产品的安全性、可靠性、差异性提出新的要求，运力结构的调整将继续进行下去.客车企业应推出既能为用户创造更多经济效益，又能保证乘客的安全性和舒适性的产品。

　　谢家举（交通部公路司运管处处长）：农村客运市场亟待开发

　　在我国由公路、铁路、民航、水运组成的综合运输体系中，公路运量位居第一。根据2002年的统计（2003年因非典影响，数据不准确），我国公路客运量147.5亿人，旅客周转量7805.8亿人/公里，在综合运输体系中分别占到91.8%和55.3%。公路客运的平均运距不断延长，2002年为52.9公里。全国客运班线15.6万条，等级客运站9600个，年平均发班202万次。到2003年底，运管部门登记的大中型客车64万余辆。经过近几年的运力结构调整，中级车增速迟缓，普通车正在减少。到2003年底，全国卧铺车由6万多辆减少到3.4万辆。

　　从客运市场情况看，普遍存在运力过剩问题，社会客运量只使用了50.1%的运力。但是农村客运市场存在极大的发展空间，村到村、乡到乡的农村客运班车少。2003年交通部开始实施农村公路网络化试点，加快农村客运基础化建设。按照统一规划、同步设计、同步验收的规定，交通部将投入23.3亿元修建农村公路；投资9000万元建设农村客运站。试点地区目前新开线路200多条，农村客运市场已经显现极大的潜力。交通部正在研究制定有关农村客运税费优惠政策和农村客车技术标准方案，加强对农村客运市场的监管力度，为农村提供可靠、低廉的客车。

　　刘立岩（一汽客车公司总经理）：通过联合设计打造客车企业的自主开发能力

　　我们的核心竞争力应该是我们拥有的专业化客车底盘和建立联合开发、消化吸收、形成自主研发平台系列的体系能力。

　　一汽客车底盘是靠哪些优势来保障其核心竞争力的呢？主要是品牌优势、技术优势、制造经验优势、人力资源优势、总成资源优势、平台系列优势、服务网络优势。

　　我国中档和普通型大、中型客车与国际水平相比仍有较大差距，首次故障里程、平均故障里程、使用寿命等指标明显低于国际水平。基于这种现象，一汽客车采取了独特的方式，吸收各家之所长与国外设计公司联合开发设计产品。

　　通过联合设计，让我们一汽客车拥有了自主的知识产权和领先的技术。如COACHA系列底盘产品的联合开发使我们有了空气悬架技术、三段式模块化车架技术和散热系统热平衡技术等。

　　试验结果和市场反映表明，这种从联合设计中转化掌握的技术已经取得了满意的效果。例如我们的13.7米双后轴客车底盘的车架系统就是COACHA系列底盘三段式模块化车架设计的良好运用。通过这种联合设计，使我们的客车整体水平有一个较大的提升，并且形成我们一汽客车自己的产品研发风格。

　　陈荫三（原长安大学校长、博士生导师）：市场需求促使客车必须进行差异化设计

　　客车具有差异化的市场需求，而差异化研发的动力也来自客车市场本身的要求。世界各地对客车产品的喜好都是不一样的，比如欧洲崇尚通透到顶的大玻璃，北美客车则装的是分割式玻璃；北美公交车大都只设40个座位，后悬不开门；而欧洲的公交车在后悬上开门；欧洲的大客车基本装备缓速器，北美客车则是在发动机缸盖上加一个装置，起到缓速作用。同样的道理，中国客运市场的一些需求在国外客车上可能没有，这就需要自主研发，比如卧铺客车，这是最具有中国特色的产品。

　　但是我们在进行差异化的设计时，还要考虑用户有没有效益。设计出来的产品，不一定要求技术先进，但要符合用户需求，否则成本降不下来，产品难以进入市场。我认为，要化解差异化设计的风险，应采用分步拓展、突出重点，低端进入的措施，用户容易接受。

    徐长明（国家信息中心信息资源部副主任）：客车增长的速度略高于GDP增长速度

　　由于受长期趋势、短期调控、等待观望等因素影响，今年汽车行业的增长率可能跌至14%，较好是重卡和中卡，另外是大客。

　　从客车情况看，受宏观调控、铁路提速、产品替代的影响较大。但卡车、客车的消费模式不同于轿车，只要有运量，用户还会购买这些车型用于运输业。

　　我认为2005年客车行业的增长速度会略高于GDP的增长，公交车的发展会更快。公交车的密度会随着城市面积的扩大呈几何数级的增长，随着经济的发展，一大批以自行车为交通工具的消费者将选择公交车。

　　杜芳慈（中国汽车报首席观察员）：卖掉一些客车厂大家才能活得好

　　我国目前的汽车产品分类都是在计划经济体制下、按政府意志实行的分类，并以此决定了不同部门在不同汽车产品上的分工。像现在客车企业多达100多家，而有的企业产量虽然在世界上名列前茅，但由于没有制造业基础，抗风险能力差。

　　在国际上，客车、卡车都属于制造业。我国的客车、摩托车是最有希望进入世界先进行列的产品，但客车业必须依靠大集团，才能加强抗风险能力。所以我们必须认识到产业结构调整的必要性。卖掉一些客车厂，大家才能活得好。

　　李世豪（建设部科技委城市车辆专家委员会主任）：我国城市客车的发展前景继续看好

　　从2003年开始，我国城市公交进入新的发展阶段，城市公交的科技含量得到全面提升。预计到2010年，我国城市公交客车的保有量将达35万~40万辆，年运送旅客将达500亿人次。大中城市基本形成以公共汽车为主体的城市公共交通系统。

　　到2010年，城市客车作为城市公共交通的载体和重要技术装备，将凸现四大变化：车型发展国际化、生产方式轿车化、市场运作理性化、未来发展集中化。

　　隋忠剑（一汽客车公司底盘厂厂长）： 中国客车要做大做强，必须走底盘专业化研发制造之路

　　客车产品水平的高低取决于底盘。客车的动力系统、转向系统、传动系统、行走系统和悬挂系统等都体现在底盘上，底盘集中了客车绝大部分技术含量，充分体现了客车的可靠性、舒适性、安全性和动力经济性，可见，底盘决定客车的档次和水平。

　　纵观世界客车工业发展历程，不难发现有两种模式。其一是客车的发展源于卡车的延伸，客车与卡车有着很深的“血缘”关系，即便是世界上最先进的客车，大总成件也与卡车共享。因此，世界上大的商用车企业，像奔驰、沃尔沃、MAN，他们既是卡车、客车、专用车的制造商，也是客车、专用车底盘的供应商。因为客车技术的发展，已经越来越需要尖端技术和模块化设计，单一的客车制造商承担不起客车的这些开发费用，也没有足够的精力，只有与商用车制造商绑在一起，在卡车总成的基础上，设计自己独特的产品，才能持久地发展。其二是客车底盘专业化生产强有力地推动了客车工业的进步。斯堪尼亚和丹尼斯一直到现在还坚守着专业底盘制造领域；加拿大的MCI公司使用了专用的客车底盘之后，才得以发展，现在已成为加拿大“灰狗”运输公司（GrayHound）最大的客车供应商。

　　客车底盘只有走专业化生产之路，才能做强做大。首先，只有专注于一种产品，才能集中人力、物力进行技术创新，而技术创新是提高性能、提高效率、降低成本的重要途径；其次，可以利用更先进的专业化设备实现更精细的分工，提高管理效率，使每单位产品的平均成本下降；第三，大批量销售不仅可以降低销售成本，更可以建立起专业化的服务网络，为用户提供更周到的服务。

　　目前，部分客车厂家正在寻求或已经自制底盘，从眼前看，这虽然给客车厂自身的生产带来了一定的便利条件，克服了改进效率和对上装的适应性，但存在一定的局限性。

　　首先，客车的底盘和车身完全是两种产品，它们有不同的供应商群体、不同的生产制造设备和工艺、不同的销售渠道，不管是底盘厂生产整车，还是整车厂生产底盘都存在进入门槛。

　　其次，客车厂家自制底盘具有一定的局限性。

　　有权威机构对客车厂家自制底盘的成本进行了分析（按年自制底盘3000辆计算）：

　　生产作业面积：厂房面积5000平方米，其中生产面积2000平方米（而与底盘厂的联合开发，能减少整车厂四倍的生产作业面积占用）；流动资金占用：设备工装费用1500万~2000万元，在制品资金占用2000万元（这里还不包括在生产、储存、运输环节造成的损耗，而与底盘厂联合开发，能减少两倍的资金占用）；人工成本：人员配置150人，其中研发、工艺及管理人员30人，费用为200万元/年。

　　技术保证和开发速度：由于没有总成资源的支撑，新技术、新工艺无法及时得到应用，同时，由于研发人员少，限制了产品的开发速度，市场反应速度慢。

　　生产制造及配套件：由于缺乏总成及零部件制造能力，基本处于社会配套状态，随之而来的是供货周期、采购成本、产品质量、售后服务等方面无法保证。

　　售后服务：以中国的面积，一个厂家至少需要200家左右服务站做支撑，涉及到人员配置、业务培训、备件储备、设备购置等费用。而且由于品种多、销量少，导致备品网络建设困难，服务也不及时，客车本身的品牌受到牵连，产生负面效应。事实和通行标准告诫我们，如果年产不超过5万辆汽车，就无法支撑起中国这样国家的服务体系。