记得入世前夕，曾有权威专家们断言：尚处于幼稚的中国汽车工业因进口汽车关税的不断下调，必然会遭受到全面的重创，需要国家有关部门给予大力扶植和保护，唯一例外的是国内微型客车行业，因其产品具有自主知识产权和市场价格具有国际竞争能力，而迎来大发展的又一个春天！入世后国内汽车市场一片繁荣的现实表现和“井喷市场行情”，已经将权威专家们的预言打的粉碎，但对国内微型客车行业来说，无情的现实表现和疲弱的市场走势则意味着希望的破灭。
上世纪九十年代，曾经是国内微型客车行业“火红的年代”。微型客车的辉煌得益于产品不断换代更新、价格具有市场竞争力和适应中国国情需求.伴随着我国微型客车工业的发展壮大，诞生和崛起了如长安之星、松花江中意、一汽佳宝、昌河北斗星、五菱之光等一批微型客车驰名品牌，其中，长安和昌河还获得中国驰名商标的荣耀。国内大中城市出租车行业黄色“面的”曾经独霸一方，深受市场各方的喜爱；微型客车和轿车作为拉动国内汽车行业增长的“两驾马车”，一直保持高速增长；由军工、航空企业八十年代“军转民”引进日本微型汽车技术生产微型客车的长安、哈飞、昌河因此跻身国内主流汽车生产企业的行列，堪称奇迹；长安汽车集团更是大放异彩，以微型客车起家，产销量连年保持高速增长，连续数年获得国内汽车产销排名第四的殊荣，今年以来，产销量数月超过东风汽车公司，跃居汽车行业第三位。记得《中国汽车报》在头版曾以哈飞“大眼睛”卖火了！为标题，报道了哈飞中意微型客车市场供不应求的新闻，成为当时国内微型客车市场火爆的历史见证。
仅仅过了几年，国内微型客车行业就风光不再。进入21世纪，受外部市场环境影响，微型客车开始放慢了发展的脚步，来自《中国汽车工业产销快讯》年刊的统计显示，2001年，微型客车对国内汽车工业的贡献度高达31.45%，到2002年，微型客车对国内汽车工业的贡献度已经降至17.96%；2003年；微型客车对国内汽车工业的贡献度进一步下滑至10%左右。2002年、2003年以及今年上半年，微型客车产销量增长率均低于国内汽车行业产销平均增长率。在今年6月份的北京国际车展上，基本看不到微型客车新产品亮相，缺少了后续的新产品，注定了国内微型客车行业的发展前景是“暗淡的”，没有了报道微型客车的生动素材，也就难以激起新闻媒体的报道热情；甚至微型客车的降价信息，主流新闻媒体不是“漠不关心”，就是“吝啬”的一笔带过。观众和消费者对微型客车的淡出似乎也习以为常。市场各方包括微型客车企业自身对微型客车未来发展的“移情别恋”，都预示着微型客车行业已经由国内汽车市场的主角逐渐沦为配角，甚至被边缘化也决非危言耸听。
在我国汽车工业开始进入新一轮发展景气周期、高歌猛进的大背景下，曾经是国内汽车市场“领跑者”的微型客车行业为什么却止步不前、丧失发展机遇。从表面上看，国内微型客车行业依然“辉煌”，今年上半年，微型客车生产40.07万辆，同比增长27.79%，微型客车销售39.23万辆，同比增长5.24%，市场容量庞大，仅次于轿车和轻型载货车，足以让其他车型羡慕不已，但潜在的市场危机，使我们对微型客车未来发展的担心绝非杞人忧天。
在互联网上“搜索”微型客车，目前有关国内微型客车行业的报道寥寥无几，而且大多是过时的“旧闻”，新闻媒体对微型客车的冷漠可见一斑。最近各大网站发布一则消息：长安、昌河、哈飞微型客车同时降价降2000-5000元，全文如下：
为庆祝长安集团总产量突破200万辆，重庆长安汽车公司于9月1日开始对旗下长安之星系列微型面包车进行价格调整，单车平均降价金额2000元，平均降幅4.7%，其最大降幅达到5000元。经过此次降价之后，该系列价格最低的一款微面已创下34900元的历史新低。昌河汽车集团9月9日起推出“真情回报用户金秋大酬宾”活动--海豚(CH6370系列)下调3000元，现价29800元；平头安全防碰车(CH6353系列)下调2200元，现价26990元。9月3日至10月31日，哈飞民意金秋大酬宾，民意系列价格下调2500元，调价后最低价为3.68万元。这则短讯，使得市场各方又开始重新关注和认识国内微型客车行业的发展。
在我们的邻国日本，排量660cc的四轮轻型车仍然保持旺盛的生命力，长久不衰；放眼当今全球汽车市场，节省能源的小型汽车开始大行其道、逐渐走红、成为时尚。然而在尚属于发展中国家的社会主义中国，适应中国国情和普通百姓消费需求的微型客车市场却过早的盛极而衰，逐渐被市场边缘化；特别是在国人对中国汽车工业缺少民族汽车品牌而忧心忡忡之际，早已完全具有自主知识产权的国内微型客车行业却举步维艰，发展受到种种制约，不得不令人深思和忧虑。一个原本可以大有作为的微型客车行业如今却处境艰难，令人深思，原因是多方面的，主要可以归结为：
1、 国家安全环保法规对微型客车市场发展的“制约”
随着国民经济的发展和全社会安全环保意识的增强，国家相继出台了一系列针对汽车的安全环保标准和法规，对微型客车市场发展影响最大的莫过于2002年3月15日原国家经贸委发布的41号文件《关于微型车执行新标准有关事项的通知》，主要内容如下：
自2003年1月1日起，原国家机械工业局发布的《全国汽车、民用改装车和摩托车生产企业及产品目录》中未达到《轻型汽车污染排放限值及测量方法（1）》（GB18352.1－2001）微型汽车产品型号作废，不再作为车辆注册登记依据。上述微型汽车产品停止生产时间，最迟不得超过2002年5月31日。
微型汽车执行《关于正面碰撞成员保护的设计规则》(CMVDR294)的时间由2002年1月1日调整位2003年1月1日《通知》的积极意义是促进了国内微型客车行业的技术进步和产业升级，但由于没有具体配套的优惠措施，如日本的《轻四轮法》对微型汽车在税费上的优惠，使得国内微型客车在产品强制升级的同时成本大幅增加，微型客车独有的价格优势逐渐丧失。虽然国家经贸委考虑到了微型客车企业的实际困难，对《通知》的实施日期进行了延期，各微型客车企业也积极应对，努力将不利影响降至最低，但从市场各方实际情况看，《通知》对我国微型客车工业未来发展产生的“负面”影响却实实在在。
此外，北京申奥的成功、上海国际大都市形象的确立，已开始执行汽车废气排放更加严格的欧2标准，国内其他大中城市已开始纷纷效仿，这使得达标后小排量微型客车成本大幅攀升，丧失固有的价格优势，在与国内微型轿车的市场竞争中逐渐处于下风。
2、 部分大中城市对微型客车不合理禁限的致命打击
近几年，国内大中城市以微型客车环保安全未达标、影响都市形象和城市交通为由，对小排量的微型客车采取种种歧视性限制政策，且对微型客车的禁限有向中小城市蔓延和日益扩大之趋势。
2001年8月份，广州市政府发布了《停止核发小汽车牌证和对微型汽车加强管理的通告》，停止给1.0升排量（包括1.0升）以下的小汽车上牌，以上牌照的微型小汽车必须在指定路段内行使。
2001年9月底，上海市交通管理局做出决定：1.2升以下排量的汽车不准上高架公路。1.0升排量以下的汽车不允许过延安东路隧道。
北京市交通管理部门规定：7座以下面包车不准进入二、三环线主干线，排量1.6升以下轻型客车在长安街限时行使。
2002年2月1日，武汉市交通管理局公告：武汉市实施微型车大桥禁行令，禁止1.3升（含1.3升）以下的微型车通过长江一桥、汉江二桥。
2002年8月1日，苏州市停止给1升（含1升）以下微型客车上牌照。
昆明市交通管理部门决定：从2004年1月1日起，发动机排量小于1.2升的微型客车在交通高峰时不准进入二环路。
从2004年1月5日，济南市对摩托车、微型客车、货车实施分时间、分时段限行措施。
我们所列出的上述城市对微型汽车的限行只是全国众多城市对微型汽车禁限的“冰山一角”，但作为国内主要汽车消费市场—上述七城市对微型车销售的负面影响却实实在在和不容低估。如武汉市实施微型车大桥禁行令一个月内，当地微型车销售锐减50%以上。
2003年12月31日，商务部、国家发展改革委、公安部、监察部、财政部、交通部、国家税务总局、国家工商总局、国家质检总局九大部委联合下发通知（商建发【2003】488号），2004年上半年开展汽车市场专项整治工作。
本次专项整治的重点主要是：清理和废除对非本地生产汽车的销售和使用等歧视性政策及规定，在注册登记、收费、行使、年检等方面实行同等待遇，不得强制或变相强制本地集团用户和个人消费者购买本地生产的汽车，不得以任何方式干预经营者选择国家许可生产销售的汽车，不得按照发动机排量或汽车规格实行限购限行的措施。然而“撤限”的实际效果并不尽如人意，目前并未有哪一个城市取消对小排量微型客车的报道。
3、微型客车企业转产轿车，对微型客车基本没有投入
面对日益恶化的外部市场环境，国内主要微型客车企业曾经采取了种种措施：如微型客车配置一升或一升以上大排量发动机绕过大城市禁限、推出低成本的“平头碰”微型客车满足碰撞法规要求、走“上山下乡”之路开辟农村市场等等，以期将这种不利影响减少到最低。但随之带来成本的增加，加之不断的价格大战，使国内微型客车行业整体利润微薄，令微型客车企业不堪负重、面临发展生存危机。
近两年国内汽车市场发生了深刻的市场变化，私人购车市场的崛起，轿车时代的来临，生存和发展的需要，使得微型客车厂家逐渐放弃熟悉的微型客车老本行，开始了进军轿车市场的“二次创业”！
2002年，哈飞赛马率先获得轿车“准生证”，随后微型客车厂家开始陆续将微型客车新产品如昌河北斗星、华利幸福使者由“6”字头改为“7”字头轿车。到2003年，长安、哈飞、昌河、上汽通用五菱、一汽华利均获得轿车生产资格，各微型客车厂家以空前的热情全身心投入到微型轿车领域。2004年，微型客车厂家又将目光瞄准了国内中级轿车市场，纷纷推出大排量中级轿车新产品，雄心勃勃准备大干一场。
国内微型客车行业老大—长安在本届北京国际车展上，展出了两款具有自主知识产权的“龙腾”和“长江鲟”概念轿车，全方位进军国内轿车市场的雄心表露无疑，原本“以微为本”的长安发展战略已经改变为“以轿为主”。
哈飞近两年一口气投产了哈飞赛马、哈飞百利、哈飞路宝三款小型轿车，仅有哈飞民意微型客车一款新产品推出。今年6月份北京国际车展上，展出了中意联合设计的中级轿车哈飞赛豹，预计今年年底下线。
昌河近两年投产的轿车品种有昌河北斗星、昌河爱迪尔微型轿车，今年6月份北京国际车展上，展出了引进的铃木两厢、三厢中级轿车利亚纳，预计2005年投放市场。
上汽通用五菱引进生产了“全球最漂亮小车”通用雪佛兰SPARK微型轿车，投产五菱之光微型客车。
一汽华利近两年推出了一汽佳星?幸福使者系列微型轿车、达路?特锐都市吉普车，拟打造特色微型乘用车生产基地，原华利微型客车基本停产。
一些通过“买壳”进入微型汽车领域的民营企业，也都把发展重点定位在轿车市场，对微型客车则“敬而远之”。
主要微型客车厂家逐步减少和停止对微型客车新产品和技术改造的投入，将目光瞄准轿车市场，这一切都注定了国内微型客车未来难有作为。
4、 皮卡对微型客车的分流和冲击
皮卡，又称轿卡，是一种采用轿车车头和驾驶室，同时带有敞开式货车车厢的车型，是一种集轿车、卡车优点于一身的车型。轿车的头、货车的尾，是皮卡的外形特征。
20世纪90年代初，国际上流行的皮卡传入我国，开始被国人接受。1998年，当年全国皮卡总销量仅为2.4万辆。1998年-2000年连续三年，我国皮卡每年以30%-50%的速度递增。2000年，全年皮卡生产厂家由原来的不足10家猛增到30多家，开始在汽车行业占据一席之地。此后步入稳定发展时期。
2004年上半年，我国销售皮卡87865辆，长城、江铃、福田奥铃、中兴田野、郑州日产销售量名列前六位，占据了90%的市场份额。
目前，国内皮卡从车型上分为丰田系列、五十铃系列、日产系列、马自达系列、通用系列，现在皮卡的内饰已经达到甚至超过轿车水平。
过去，我国皮卡大都是双排座单一车型，如今已发展为一排半座、单排座，货厢大小、轴距长短不同的四轮、两轮驱动、厢式车等多个品种，在排放方面大多数可达到欧2标准，个别能够达到欧3标准。目前，国内皮卡市场售价4-10万元，其中，低档皮卡售价4-5万元。
随着微型客车从大中城市相继退出，开始“上山下乡”的历程，与皮卡的传统市场——城乡结合部直接构成冲突和竞争。
目前微型客车与皮卡相比仅有的竞争优势是价格，随着国家对汽车安全和环保法规的提高，微型客车特有的价格优势在逐渐缩小。
与微型客车相比，皮卡的宽体车身与前身车头的安全性更好，轿车化底盘的舒适性，优于微型客车，以及较好的越野性能和强劲动力，会使部分微型客车用户群向经济型皮卡生级。国内皮卡生产厂家已将目光瞄准微型客车的更新换代市场。
我们已经进入到了一个汽车时代！中国经济发展的不平衡和地区差异较大，决定了我国汽车工业应该走“百花齐放、万紫千红”的独特发展道路。微型客车具有占地面积小、节省能源、拉人载货两相宜的独特优势，应该在中国汽车工业占有重要的一席之地。针对我国居民消费水平仍然偏低、城市交通拥挤、石油资源紧缺的现状，国家应大力提倡和扶植小排量的微型客车，尽快制定具体的配套扶植政策，希望有关部门和大中城市应该对完全具有自主知识产权的国产微型客车给予更大的宽容。中国微型客车行业的健康发展利国利民！
