新能源汽车政策顶层设计有缺待完善

　　《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》确定了我国新能源汽车的核心概念界定、目标和任务，但新能源汽车在政策板块的连续性并不够，且这些政策要求和战略规划的实操性较差，造成制定的政策往往是到处补漏。

　　5月16日，国家税务总局在其官方网站发布了一期以“节能环保税收优惠政策”为主题的在线访谈。国家税务总局货物和劳务税司副司长林枫在回答“国家对新能源汽车是否有车购税优惠政策”的问题时表示：“目前还没有具体的鼓励购置新能源汽车的车购税优惠政策，我们正在积极研究鼓励购置新能源汽车的车购税政策。”

　　这一回答一方面让我们看到国家推广新能源汽车的方向不变，一方面也引发了对我国新能源汽车相关产业政策的反思———新能源汽车需要一个具有决定性的、长期稳定的、各部委之间步调一致的、可操作性强的政策环境，然而现实却是在犹犹豫豫、缝缝补补中左右摇摆。

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　　“政府鼓励使用新能源汽车，但(政策)顶层设计存在缺陷。”比亚迪公司董事局主席王传福在最近的一次会议中做出如上表示。

　　王传福用了电动大巴补贴与传统柴油大巴补贴的差异来说明这个问题：照现行的国家补贴政策，一辆纯电动大巴是一次性补贴50万元，而柴油大巴则是通过燃油补贴，每年一辆车可拿到8万~11万元的油补。以8年生命周期来计算，柴油大巴接受国家补贴80多万元，比纯电动大巴多了30多万元。

　　“柴油大巴换成电动大巴，我们给国家减少了石油依赖，给城市环境做了贡献，但是却没有获得好处。国家把每年补助的8万元拿走了，只一次性补贴50万元，从政策上来说对电动车的发展不利。这实质是顶层设计上的缺陷，是长期形成的。”王传福说。

　　实际上，新能源汽车政策缺乏顶层设计已是业内共识。

　　从百度百科的解释来看，“顶层设计”这四个字至少包括三个特征：一是顶层决定性，自高端向低端展开的设计方法，核心理念与目标都源自顶层;二是整体关联性，顶层设计强调设计对象内部要素之间围绕核心理念和顶层目标所形成的关联、匹配与有机衔接;三是实际可操作性，设计的基本要求是表述简洁明确，设计成果具备实践可行性。

　　在我国节能与新能源汽车领域，顶层决定性的政策文件已存在，即2012年7月发布的《节能与新能源汽车产业发展规划2012-2020年》，有核心的概念界定、目标和任务设定，然而在第二点、第三点上却存在巨大问题。

　　第二点对新能源汽车来说尤其明显，技术路线多，关键零部件突破难，产业链长，其政策设计也涉及到国家发改委、科技部、工信部、交通运输部、财政部、环保部、国家质量监督检验检疫总局、国家税务总局、住建部、国家能源局等多个部门和地方政府，如何做好协调、衔接工作便是一个巨大的难题。

　　这一难题已经产生了不好的影响。在“十城千辆”工程结束后，新能源汽车推广中出现了9个月的“空窗期”，直至2013年9月发布第二期推广补贴文件。“这个过程中整车厂很彷徨，不知道怎么设定技术指标。”中国汽车工程研究院副院长万鑫铭在今年的中国汽车论坛上就指出，新能源汽车在政策板块的连续性不够，建议进一步优化顶层设计，加强政策衔接性。

　　中国汽车工业协会副秘书长叶盛基则指出了第三点问题：“我国有关(节能与新能源汽车)的政策要求制定得不少，但客观说，这些政策要求和战略规划，与实际操作是脱节的，实操性比较差，也造成我们制定政策后往往又是到处补漏。”

　　与此相互验证的是，在2012年7月《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》的发布会上，主管部门领导曾提到还将出台相关的实施细则。时过两年，这一实施细则仍未面世。

　　利好政策推广 地方割据掣肘

　　万鑫铭把新能源汽车相关的政策分为三类。第一类是供给型政策，即产品板块如何进行技术研发的政策，现有国家政策支持占到23%左右;第二类是环境型政策，即车辆如何使用，比如建设充电桩之类的，国家政策支持占36%;第三类是需求型政策，即如何创造、开拓市场的政策，目前政策支持占到41%。

　　“需求型政策是推动产业发展很重要的政策抓手，典型的是‘十城千辆’工程，下一步还会继续。”万鑫铭说。确实，根据财政部去年9月发布的公告，2013~2015年将继续开展新能源汽车推广应用工作，并把示范城市扩至86个城市和区域。可以说，中央财政补贴对新能源汽车的推广没什么问题，所有公告企业和产品一视同仁。

　　问题和阻力出现在地方政府。

　　最初，各地政府出于对所在地企业的支持和保护，“哪里产哪里卖”几乎理所当然，比亚迪在深圳、江淮在合肥、上汽在上海、北汽在北京、宇通在郑州都把新能源汽车推得有模有样。

　　今年来看，情况略有改观。北京和上海出台了各自的地方目录，目录中也出现了外地企业的新能源车型，比如比亚迪的E6、江淮的iEV4。这些城市为这些车型提供相应的现金补贴。

　　不过值得注意的是，不同城市有不同的技术偏好，从而形成了新能源汽车推广的“地方割据”现象。举个例子，在北京市的目录中，比亚迪的纯电动车E6可以享受北京的地方补贴，而混合动力车型“秦”则不行。在上海，荣威E50、雪佛兰赛欧Springo、江淮iEV4、奇瑞M1EV(16度/15度)、中科力帆LF7002CEV、力帆LF7002EV、北汽E150EV、比亚迪秦、荣威550plug-in插电式混合动力轿车和比亚迪e6等都进入目录，可以拥有免费车牌，而上海地方补贴目前只有上汽的荣威E50和荣威550plug-in插电式混合动力轿车、雪佛兰赛欧Springo和中科力帆等本地企业的车型可以享受，其余外地车企车型补贴一栏均为“待定”。

　　“地方割据”的另一表现，则是不同地方对消费的不同“待遇”。比如，购买同样一辆纯电动乘用车，在上海人们可以享受4万元的补贴，在武汉和西安则享受与中央补贴1∶1的补贴金额;在江苏南京、常州、苏州、南通、盐城、扬州等6个城市可拿到2.5万元补贴，在安徽则只能拿到1万元的补贴。

　　今年以来，新能源汽车推广的“地方割据”也遭到猛烈抨击。江淮汽车董事长安进在两会期间就曾表示：“各地标准不一是专家技术情节的体现，国家要统一电动汽车准入条件，并规定各个城市认真执行。”

　　全国政协常委、国务院发展研究中心原党组书记陈清泰也表示：“如果我们发展电动汽车，中央政府出了很多钱进行补贴，却鼓励了地方保护，那我们就全失败了。应该鼓励竞争，没有竞争力的企业要么淘汰，要么加速其技术进步，否则产业目标很难实现。”

　　一线专家支招 主管部门推进

　　提出“缺乏顶层设计”的问题后，来自一线的企业家和研究者提出了相应的建议。

　　王传福的三条建议具备很强的操作性和针对性。

　　他的第一条建议是要么把燃油补助改成购车补贴，要么把这一补贴取消，把省下来的钱用于引入电动大巴车，节能减排;第二条建议是，为纯电动出租车和电动大巴建立公共充电站，同时把这个充电站变成私家车的“备胎”，双方协同下，既能解决充电投资回报的问题，又能解决私家车缺乏心理安全感的问题;第三条建议则是，将插入式混合动力汽车作为当下新能源车进入私人消费市场的首选。

　　一则可以补充说明的数据是：比亚迪双擎双模(插电式混合动力)汽车“秦”1~4月累计销售3294辆，而因产能受限未交付订单已经超过7000辆。比亚迪计划在2014年销售秦1.5万~2万辆，e6电动车5000辆。

　　万鑫铭则建议，各部门之间要协同发展形成整体合力，加强新能源汽车联席会的作用，打破发展瓶颈，促进私人需求和消费。

　　叶盛基则强力呼吁：“政府部门应该就有关节能和新能源汽车的发展规划，密切结合中国发展实际、中国汽车行业发展实际，去制定适宜的、可行的、可操作的相关政策和具体的目标来加以推进。”

　　值得注意的是，有关主管部门也意识到这一点。

　　4月29日，工信部部长苗圩主持召开了节能与新能源汽车产业发展部际联席会议第一次会议，发展改革委、科技部、财政部等18个部门的有关人员参加了会议。各部门围绕节能与新能源汽车发展中存在的主要问题和困难进行研究讨论，提出下一步工作设想。会议还进一步明确了《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》主要任务的各部门分工。