纯电动汽车发展路线之争

　　资源短缺和环境污染使得新能源汽车产业逐渐成为一个世界性的课题，美国、 日本及欧洲多个国家和地区纷纷制定了各自的新能源汽车产业发展规划。我国同样高度重视新能源汽车产业的发展，除了对其寄予节能减排的厚望外，还希望 通过新能源汽车实现中国汽车产业的“弯道超车”。纯电动汽车被看作是新能源汽车的最高追求，但是在汽车电动化的过程中却出现了诸多争议。有人认为，中 国要想在新能源汽车上实现超越就必须从高端切入，发展技术含量更高的高端电动车(如纯电动公交车);也有人认为，低速电动车更符合我国国情，新能源汽 车产业发展应该从低端切入……

　　尽管国家在《节能与新能源汽车产业发展规划》中已经对新能源汽车的发展路 线作出了选择，但是，低速电动车经济性好、节能环保、充电方便等优点还是为其赢得了良好的市场反馈。在政策意义上的新能源汽车发展远没有达到预期的 时候，业内关于汽车电动化路线的讨论再度热烈起来。

　　“低端切入”

　　在新能源汽车产业中，低速电动汽车一直是一个身份尴尬的存在，严格意义上，低速电动汽车并不属于国家认可的新能源汽车，也不在国家政策支持发展的范围内。但是，低速电动汽车是电动汽车的一种，符合国家节能环保的发展要求，并且能够满足广大中小城市和农村居民的出行需求。与政策大力支持却时常反应冷淡的高速电动车相比，低速电动车有着更广泛的市场基础并且已经初步具备了产业化条件。因此，有业内人士建议，中国的电动汽车产业发展应该从低速电动车切入，大力发展低速电动车是快速实现汽车电动化目标的有效途径。

　　这其中，山东省是全国范围内少有的支持低速电动汽车发展的省份，全省共拥有大大小小的低速电动汽车生产和配套厂家近百家。2009年，山东省即出台了《山东省低速电动车管理办法(试行)》，明确了低速电动汽车在山东省贯彻节能减排号召中的作用。此外，山东省还从政策和资金两个层面上扶持低速电动汽车的发展，这也促成了宝雅、时风、唐骏欧铃等低速电动汽车企业的发展壮大。

　　更具市场推广和产业化优势

　　时风汽车集团有限公司2008年起开始生产小型低速纯电动汽车，低速电动汽车也被时风视为今后的发展方向和重要的战略产品，时风集团有限责任公司董事长刘义发就曾多次呼吁为低速电动汽车“正名”。

　　“时风生产的小型纯电动车最大的特点是使用成本很低，大约仅占普通汽车的1/10，平均下来百公里仅8元。在安全性方面，时风生产的电动汽车已经通过了国家汽车检测中心的检测，62项标准全部达标，正面碰撞、侧面碰撞标准也都达到了国家规定标准，还在国家指定的试验场进行了15000公里的测试。”刘义发说。

　　当前低速电动汽车发展遇到的最大问题就是行业准入问题。刘义发认为，经过了几年的发展，低速电动汽车已经逐渐具备了产业化发展的条件，国家工信部、发改委和公安部应加快推进对具有汽车生产资质、产品通过检测的小型低速纯电动汽车企业实行准入管理，推动小型低速纯电动汽车的科学发展。

　　对于电动汽车产业发展，刘义发认为，应该从低端切入，走循序渐进的发展道路。低速电动汽车制造和使用成本低，性价比高又具有节能环保的作用，比高端纯电动车型更具市场推广和产业化优势，低速电动汽车发展应该得到支持。

　　对低速短程电动车适当放开政策

　　纯电动汽车虽然具有显著的节能减排效果，但是其高昂的价格还是让大部分消费者望而却步。尽管有购车补贴、无须摇号等优惠政策开道，纯电动汽车的市场推广成果依然没有达到预期，市场的冷淡与政策的火热形成了强烈反差。

　　与高端纯电动汽车的市场遇冷形成鲜明对比的是，价格只有几万元的低速电动车受到了市场的热烈欢迎。在低速电动汽车产业发展较好的山东省，2009年，低速电动汽车的产量为1.6万辆，2011年增长到6.4万辆，2012年增至12万辆……没有得到国家政策认可的低速电动车得到了市场的认可。

　　在谈及新能源汽车产业发展路线时，浙江天能集团董事长张天任表示，电动汽车的发展应该更多地发挥市场作用，让市场来决定产业发展的方向。

　　“国家应该鼓励和支持不同类型的电动车兼容发展，鼓励和支持多种电池路线、不同电池搭配的新能源电动汽车兼容发展，对低速短程电动车适当放开政策，放宽市场准入，允许具备条件的企业生产。电动汽车的发展应该立足于市场的实际需求，积极开发广大老百姓能消费得起的低速短程电动车，通过技术创新，逐步实现产品升级。”张天任表示。

　　随着低速电动汽车市场保有量的不断增加，低速电动汽车相关监管的缺失也凸显了一系列安全管理问题。

　　对此，张天任表示：“应该完善交通法规，给符合标准的低速短程电动车上牌。国家相关监管部门应该积极转变职能，创新管理方法，除安全标准外，其他各项指标可根据市场需求确定并拿出切实可行的办法，对低速短程电动车实施专项管理。”

　　低速电动汽车更具有实用价值

　　谈起纯电动汽车产业的发展路线时，重庆交通大学交通运输学院教授王健表示，发展电动汽车的终极目标有3个：一是促进汽车产业升级换代，二是提高能源利用效率，三是节能减排、保护环境。在这3个原则的前提下，社会上所有指向这3个原则的交通方式都应该得到鼓励。也就是说，在纯电动汽车发展道路方面，无论是低速还是高速电动汽车，只要有利于节能环保、提高能源效率和产业升级换代就应该发展。

　　“在我国的新能源汽车发展产业政策中，政府给纯电动汽车划定了一个界限，一是速度的界限，二是行驶里程的界限。政府鼓励发展时速不低于80公里、续航里程大于80公里的纯电动汽车，并不鼓励小型低速电动汽车。”王健告诉《商用汽车新闻》记者。

　　他进一步分析道：“国家之所以不发展低速电动汽车，是由于有一些业内人士在新能源汽车产业发展上提出了‘弯道超车’的理论，他们认为，中国在电动汽车产业发展上是与西方汽车工业强国处在同一起跑线上，我国可以集中所有力量发展电动汽车，并借助电动汽车产业实现超越西方汽车强国的目的。正是因为这样的理论，国家对新能源汽车的补贴都集中在技术水平更高的电动汽车产品上。”

　　对于国家并不鼓励的低速电动汽车，王健认为：“从很多方面来讲，低速电动汽车拥有强大的生命力，低速电动汽车在使用和维护上的便利性以及良好的经济性表现，都远比国家政策补贴的电动车型更具有实用价值。有人因为铅酸电池会造成二次污染而反对发展低速电动汽车。事实上，未来随着新能源汽车产业的发展，新能源汽车也可以像柴油车排放标准升级一样制定新能源汽车的综合污染评价体系，对电池的污染进行评估和控制。”

　　我国地域广阔，人口众多，在新能源汽车发展的过程中也要针对不同地区的实际情况而因地制宜地发展。

　　“当前电池技术仍然是纯电动汽车发展的主要瓶颈，电池的综合性价比并不高，这也就决定了纯电动汽车发展仍然要以实用技术为主。现阶段实用的纯电动车技术值得优先发展，等到电池技术有了突破，电池的综合性价比有了大幅度提高之后，类似低速电动车这样的技术就会回到次要地位。”王健说。

　　低速电动汽车虽然没有在国内获得认可，却有很多厂家的低速电动汽车远销国外。“低速电动汽车是当前阶段的实用技术，低速电动汽车虽然没有在国内得到认可，但是在美国等国家确是大量存在的。欧洲在推广纯电动汽车的过程中都是从小型、中型车开始，现在才刚刚开始进行公共交通领域的大型客车的示范工作。”王健介绍道。

　　“高端切入”

　　城市公共交通适合纯电动汽车推广

　　公交车领域是纯电动汽车推广的一个重要阵地，“十城千辆”工程开启了新能源汽车在公共交通领域试点的大门。

　　“城市公交车不仅数量多而且在市区出现的频率高，公交车也是城市汽车尾气排放的主要源头之一。如果能将公交车全部换成纯电动车，那么城市的尾气污染就会大幅降低。无论是出于改善空气质量还是提高公共交通的出行分担率，在公共交通领域示范推广新能源汽车都是首选。此外，中国的公共交通说到底是由政府买单，在公共交通领域推广纯电动汽车，政府可以直接给予公交公司财政补贴，既能够保障推广速度和进程，又能随时对推广使用效果进行监测。”有业内专家说。

　　另外，上述专家还补充道：“城市公共交通运输的特点适合纯电动汽车现阶段的推广工作，公交车的行驶线路固定、行驶里程相对较短而且环保效益显著，适合纯电动汽车起步阶段的推广应用。此外，公交车对电池的需求量较大，在公交车上进行示范推广有利于为新能源汽车技术改进特别是电池技术的进步积累经验。同时，在公共交通领域推广纯电动汽车还能带动充电桩等基础设施的建设进程。”

　　低速电动汽车不代表未来发展方向

　　低速电动汽车在生产、使用和监管过程中存在的诸多缺点，是众多业内人士不赞同发展的重要原因。

　　“低速电动汽车的发展一直备受质疑，主要原因在于技术水平低、产品落后、安全性能没有保障，多数车型的车体达不到碰撞标准。此外，低速电动汽车主要使用铅酸电池，而铅酸电池存在续航里程短、二次污染大等缺点。这些问题的存在也使得低速电动汽车没有被纳入国家新能源汽车补贴范围，不属于国家提倡发展的新能源汽车类型。”有业内专家这样告诉《商用汽车新闻》记者。

　　同时，他还指出：“目前生产低速电动汽车的厂家有很多都是生产农用车和自行车的，并不具备整车生产资质，缺乏整车生产的产品标准和生产体系。这样生产出来的汽车根本达不到上路行驶的要求，一旦上路行驶会造成极大的安全隐患。此外，在一些低速电动汽车保有量较大的地区，低速电动车违规行驶的现象经常发生，由于没有牌照不能作为机动车进行处罚，给道路运输安全监管带来很大困难。”

　　高端切入有利于汽车产业“弯道超车”

　　新能源汽车在中国被赋予了超越西方汽车强国的厚望，这也决定了我国的新能源汽车发展路线将会从高端切入，低速电动汽车由于技术水平较低而得不到政策支持。

　　“新能源汽车为我国汽车产业发展提供了实现‘弯道超车’的机会，中国有希望在这一细分市场上追赶甚至赶超传统汽车强国。因此，我国在新能源汽车发展道路上应侧重于发展高端电动汽车。即便从高端市场切入会存在一定的困难，但是我们仍然要创造条件继续向前推进新能源汽车产业的发展。”有业内专家表示。

　　经过几轮示范推广工作之后，全国有80余个城市成为了新能源汽车的示范推广城市，经过一段时间的示范推广，我国在新能源客车的示范推广工作中取得了显著的成绩，新能源客车在全国范围内推广数量超过了很多西方国家。

　　“随着新能源客车示范推广进程的加快，我国在新能源汽车领域实现‘弯道超车’并非不可能，新能源客车的大范围推广也将为新能源汽车技术的进步积累有益的经验。”上述专家表示。