自12月30日北京正式实施机动车排放的国Ⅲ标准(相当于欧Ⅲ标准)以来，各界反应、评论四起。关注焦点往往集中在有哪些新款轿车达到了国III标准；北京能否保证国III车用油供应；消费者的购车用车成本是否会增加等方面。而日益发达的城市物流用车、商务客运用车等6-24座的客车领域的排放污染问题以及欧III标准实施对客车企业的影响等等，却始终在社会的关注范围之外。
 
　　被遗忘的角落：客车排放污染问题
 
　　据统计数字显示，截至05年底，北京市机动车总数已达到260万，占全国第一位。数量飞速增长的同时，机动车排放业已成为北京大气环境的第一污染源，机动车污染防治随之成为北京市治理大气污染的主要内容。从1999年起，北京相继在全国率先执行针对机动车排放污染的国I、国II到目前的国III标准。但无论在污染治理的哪一阶段，最引人关注的都是新标准对市场环境、轿车企业和个人用户的影响，而客车产品因为在北京的市场占有量较小，并且往往以行业用车和商务用车为主，与个人用户关联性不大，成为了机动车污染治理中被遗忘的角落。

　　实际上，在国产轿车已经普遍达到欧II、欧III标准的时候，我国一部分客车产品排放性能仅能达到欧I标准。按照排放的尾气来算，1辆国I(相当于欧I)标准车的污染物排放量相当于3辆国Ⅲ标准车辆，而1辆国Ⅱ标准车的排放量相当于两辆国Ⅲ标准车。由此可见，一辆仅达到欧I排放标准的客车造成的污染，远远高于一辆普通的欧II、欧III标准轿车，客车污染不容忽视。同时，由于分工不同，客车主要承载集体客运任务，与社会和人高度关联，客车承担的社会责任远远高出卡车和轿车，直面客车污染问题更加刻不容缓。

　　以环境换取增长 客车行业遭遇瓶颈

　　我国客车产品的环保性能之所以长期滞后，既有我国部分客车企业出于成本考虑的个体原因，也与客车行业利润较轿车行业偏低，目标市场中低端化有关；但根本其原因却在于我国工业整体起步较晚，在过去二十年里一直采取“以环境换取增长”的发展方式。我国客车行业与我国汽车产业、国家整体工业走的是同样的发展道路，既以高能源消耗、高环境污染换取高增长速度的道路。

　　以第一代客车为例。由于考虑到柴油的经济特性，目前第一代客车往往以柴油为动力，但都是低速度大扭矩的粗放型柴油机，不但油耗大、排放的物化效果更差，在高能耗高污染的同时，也直接造成消费者对客车的低端化印象和对柴油能源的不认可。

　　不止于此，在短期的高增长之后，“以环境换取增长”正反过来制约我国客车行业的可持续发展。在之前北京实施欧II标准时，部分品牌通过嫁接中冷器勉强达到欧II标准得以上牌。然而从欧II升级到欧III不再只是一个改装和量变的过程，必须实现核心技术的质变，许多客车企业应对不及。以6-24座的主流客车产品为例，在北京地区，使用柴油发动机的金杯、全顺等客车品牌因其发动机排放性能未达到欧III标准，一直不能在京销售，直接对企业销量和效益带来影响。当环保节能逐渐成为社会需要和法制规定，市场逐渐向中高端用户拓展之际，环保性能一项不达标就如同一票否决，令第一代客车遭遇了严重的发展瓶颈。

　　客车行业向“环境优化增长”转型 为构筑和谐社会出力

　　近年来，随着城市环境污染问题日益突出，专家强烈呼吁实现从“环境换取增长”向“环境优化增长”的经济增长模式转型。北京欧III标准的实施不但能有效改善北京的空气环境，同时正在以环境的优化促动汽车产业的优化升级，而单车排放量的减小和大气环境的总体改善又能为北京增加汽车容量提供更大空间，最终形成一个良性循环的过程，正是“环境优化增长”的典型范例。

　　对于客车而言，欧III标准如同一把双刃剑，虽然在短时间内欧III标准将对环保性能不达标的客车企业形成极大压力；但从长远来看，通过国家环保法规的硬性规定，将有力地限制那些技术落后的客车品牌继续占领市场份额，激励客车行业技术升级。正如南京依维柯总经理张欣所说：唯有客车品牌都实现升级换代，才能提升整个客车行业的发展水平，彻底改变消费者对客车的低端化认识。在充分实现企业商业价值的同时，更好地发挥客车产品的社会功能、实现客车制造业的社会价值。

　　继北京之后，广东、上海等城市相继在明、后年将实施欧III标准，以“环境优化增长”已成为我国经济发展的新趋势。而随着城市交通、物流、旅游、商务用车、专业用车等市场的飞速扩展，客车在社会生活中所起的作用也越来越大。为了构筑和谐社会，实现行业和社会的可持续发展，客车企业应积极面对欧III带来的挑战，从尊重生命、重视环保出发，及早实现技术升级和整体转型。