汽车零部件是汽车工业发展的基础。汽车零部件水平的高低是衡量一个国家汽车工业水平的重要指标。没有强大的汽车零部件工业，就不可能有强大的汽车工业。
改革开放以来，国内零部件企业通过引进国外先进产品、技术、设备、技术开发手段以及管理理念，使我国汽车零部件工业的整体水平有了很大的提高，特别是德尔福、博世、伊顿、电装等一大批世界著名零部件跨国集团，进入我国开办独资、合资企业。这一切给我国汽车工业的带动作用是绝对不能低估的.但不可否认的是，与国外汽车零部件工业发展水平尤其是产品开发水平方面，还很难适应我国汽车工业的发展以及国际化竞争的需要。突出表现在企业规模偏小、产品更新换代缓慢，市场竞争无序。零部件企业依附集团、依附整车企业，甚至依附国外企业提供技术，重配套、轻售后的观念依然存在，投入也严重不足。
我国汽车零部件行业存在的问题
1.国家对汽车零部件的重视不够
我国汽车工业已走过五十多年的历程，五十年来政府相关部门及汽车行业管理部门对汽车零部件的发展没有给予足够的重视，尽管近几个五年计划中都将汽车关键零部件发展列入其中，但缺乏具体实施方案，也缺少明确的政策支持，规划难以落实，存在着重整车轻零部件的现象，和整车相比零部件根本坐不上交椅。又由于各地、各汽车集团的地方主义和小集团主义作崇，肥水不外流思想严重，都想建立自己的零部件配套体系，因此造成投资分散，重复建设严重，不能形成具有较强竞争力的大型骨干零部件企业，也未形成按专业化分工、分层次合理配套的产业结构和布局。
1994年的汽车产业政策，将国产化率与海关关税挂钩，促进了汽车零部件的配套热，但自主开发能力的缺失，非但未能将国产化的高潮持之以恒，反而形成了CKD热。
汽车工业是典型的“金字塔”型产业，没有强大的零部件工业做基础，汽车工业只能是“空中楼阁”。因此，必须从政府层面提高对汽车零部件行业的重视程度。
2.整车厂对零部件国产化积极性不高
1994年我国颁布汽车工业产业政策规定，引进车型投产之初的国产化率不得低于40%，所以各整车厂在引进新车型的同时也投入了大量资金用于零部件的引进、消化、吸收、生产，但由于在投资引进时，各成体系，标准也不尽一致，造成大部分零部件的生产规模小、价格高。
因此，我国加入WT0之后，在全球采购的口号广泛应用之下，各大整车公司纷纷把零部件采购眼光向外，特别是发动机的管理系统、自动变速器， 以及车用电子产品等，更因为各国车型体系的分割，而使国内企业的规模更显狭小，造成配套价格更高于国际市场价格，从而造成轿车的国产化率越高，整车的成本和售价越高的现象。国产化率提高带来的成本惩罚现象，使大多数国内整车企业对零部件的国产化不感兴趣。当然，这其中也不排除其它因素的存在。
3.合资外方阻挠零部件国产化
目前，我国主流的汽车厂家都是与国外汽车合资组建的，一般来说国外汽车公司通过自己掌握的核心技术，极力遏制汽车零部件的国产化。这样，一方面可以提高自己在合资企业中的话语权，以达到长期控制合资公司的目的。另一方面，他们通过向合资公司提供进口零部件获得更大的利润，如有的外国汽车公司每年从进口零部件采购中获得的利润，占到其在中国年利润的30%以上。他们还以国产零部件价格高为由，极力主张对国内合资公司的零部件配套体系进行整合，试图缩减本地化零部件采购的数量。但此举也遭到中方人士的坚决反对。有关负责人公开表示：“目前，我们在零部件采购上的成本的确过高，正因为这样，我们才坚持要走国产化的道路，即使仅从汇率因素来看，国产化也是目前降低成本的最佳选择，中国毕竟人力成本很低，如果外方同意将零部件技术转移到中国，那么中国的零部件工业一定能行。”
4.我国汽车零部件工业发展滞后
从世界汽车工业的发展历程可以看出，各大汽车生产强国汽车零部件与整车的发展基本上是同步的，也就是说汽车零部件的发展水平与汽车工业的水平基本相当，欧美等国汽车零部件工业甚至要超前汽车工业，日本、韩国汽车零部件工业滞后于汽车工业的发展水平，但近几年通过不断的加大投入，日韩汽车零部件工业水平迅速提高，已基本与汽车工业处于同一水平。
我国加入WTO以前，各整车厂迫于国产化率的限制，在引进整车时同时引进了一些关键零部件项目，并进行了消化吸收及国产化生产，我国加入WTO以后，由于放松了对国产化率的限制，再加上整车厂的急功近利和短视行为，引进车型基本上采取CKD或KD组装生产，致使我国汽车零部件工业严重滞后于整车的发展。因此，如果要使我国汽车工业赶超世界先进水平，不能只重视发展整车生产，忽视零部件生产，需要把零部件与整车置于同等重要的地位，使零部件工业与汽车工业同步发展。
5.我国汽车零部件生产集中度低
我国汽车零部件企业大部分依附于个别整车厂，且与整车自成体系，又由于我国汽车工业长期处于“散乱差”的局面，各地都将汽车工业列为当地的支柱，条块分割，重复、分散投资，从而造成我国汽车零部件工业的生产集中度与国外相比低很多(如我国现有活塞厂34家，车灯厂28家，车轮钢圈厂34家……)，产业组织效率低下，达不到规模经济，产业内各厂家处于无序竞争状态，没有发展面向整个汽车产业的零部件企业。更有甚者，有的汽车集团为遏制自己的竞争对手，竟禁止集团内零部件企业向竞争对手厂家供应零部件，使本应是一个统一的全国市场被强行分割为一个个地方性的市场，造成我国汽车零部件业的市场秩序混乱。
6.零部件投资力度小
与国外汽车零部件企业相比，我国汽车零部件企业用于技术改造、产品开发、基础研究的经费太少。欧美等国汽车零部件企业每年用于产品开发、技术改造的费用约占整个销售额的5%左右，日本、韩国约为6%。它们凭借巨大的资金投入，建立了完整的技术研究中心，形成了强大的研究开发能力，而我国汽车零部件企业用于产品开发、技术改造的资金比例很少，再加上销售规模小，因此资金总量更小。而且这一差距还在进一步扩大。另一方面，我国汽车零部件行业投资力度小还体现在整车和零部件产业的投资比例不合理。欧美日等国汽车零部件与整车的投资比例一般为1：1—3：1，而我国汽车零部件与整车的投资比例仅为0.35：1，比例严重失衡。特别是近两年，由于我国汽车市场的“井喷”现象，各汽车企业将大部分资金用在了整车新产品的引进及生产规模的扩张上，对汽车零部件一味采取对外采购的捷径，致使零部件投资占整个汽车工业的投资比例进一步缩小，零部件企业的处境每况愈下。
7.我国汽车零部件专业化生产水平低
与国外汽车零部件企业相比，我国零部件企业的专业化生产水平较低，“小而全”、“大而全”，产品无系列或系列发展滞后，总体技术水平不高。即使实力较强的零部件企业也只能满足主机厂家的上一代产品技术要求。如果要考虑发展新产品，则许多产品将跟不上这个步伐。又由于我国零部件产品技术开发力量薄弱，自主开发体系尚未形成，阻碍了产品技术含量的迅速提高和产品系列向更深、更广程度的拓展，使得我们难以在短期内赶上世界先进零部件制造业的技术水平。
我国汽车零部件行业面临的挑战
1.关税下调、进口配额取消
根据我国加入WTO时的承诺，入世后我国汽车及汽车零部件的关税逐年降低，到2006年7月1日汽车零部件关税下降到10%。到2005年1月1日，我国将彻底取消汽车及零部件的进口配额限制，也就是说，国外汽车零部件只要交足关税，就可长驱直入。又由于我国汽车零部件技术水平低、通用性差，不少关键零部件价格却比国外同类产品高出20%以上，从而造成进口零部件即使加上关税，价格还是比国产零部件低。在这种情况下谁都会选择质量又好、价格又低的进口零部件，从而对我国汽车零部件产业造成巨大的冲击。最近两年，随着我国汽车产销量的高速增长，进口零部件的数量也随之同步增长，甚至高过了整车的增长速度，2003年进口零部件超出2002年2倍多。另一方面，由于零部件没有合资股比的限制，所以目前大部分国外零部件巨头都选择独资的方式在国内设厂，使得国外零部件巨头在国内的市场份额迅速增长。
2.KD组装
最近两年，我国汽车市场新产品推出的速度之所以如此之快，主要得益于很多上市的新车型都是采用CKD、KD组装方式生产。有的车型甚至到国内装上四个轮子就可上市销售。CKD、KD组装对于整车厂来说投资少、见效快、风险小、获利丰厚，但对我国汽车工业及零部件企业将造成严重的打击，使得我国汽车零部件工业与国外的差距进一步加大，没有汽车零部件作为支撑的汽车工业有如“空中楼阁”，充其量也就是国外汽车在中国的一个组装厂。
所以，我们不能指望国外汽车巨头提高我国汽车工业的水平，而应该扎实苦干，既然市场已经让出去了，也应该把技术换回来，以提高我国汽车工业的整体水平。
3.零部件全球采购
全球采购是国际汽车工业发展的必然趋势，国内零部件企业必须纳入全球采购的体系才能得以生存。全球采购就是以最少的资金采购质量最好、技术最先进、交货期最短、服务最好的零部件。新的采购规则将打破我国长期以来汽车零部件企业与整车厂的集团关联、保护壁垒和地方保护主义，国内零部件企业将在产品质量、制造成本、交货期等方面经受严格的考验。
另一方面，由于国际汽车市场竞争的不断加剧，整车厂为了加快新产品上市步伐、缩短新产品开发时间、降低开发成本，要求零部件供应商与整车厂系统化同步开发、模块化供货，因此给国内汽车零部件企业提出了更高的要求。
4.整车企业压价、原材料涨价
最近两年，我国汽车市场展开了轰轰烈烈的价格大战，降幅之大、频率之高、范围之广为我国历年来少见。在汽车大幅降价的同时，各整车厂的利润却随产销量的增长同步放大。由于我国汽车市场的不规范，造成整车厂在整车产业链中处于绝对主导地位。整车厂在宣布降价的同时就对上游的零部件企业发出“双规”通知，要求零部件厂在规定的时间内将价格下降规定的幅度，从而将降价损失转嫁给零部件企业。另一方面，最近一段时间，由于国内投资的拉动以及汇率的波动，造成国内原材料价格飞涨，目前国内热轧板材的市场价格已达到3800元／吨，中板价格也达到4100元／吨，塑胶价格上涨了6%。
面对上游原材料的涨价以及下游整车厂的压价，汽车零部件企业已经在夹缝中生存，一些实力较差的企业已经到了破产的边缘，部分零部件企业只能采取偷工减料的方式，又将损失转嫁给了消费者。
5.国外零部件巨头大兵压境
近年来，由于我国汽车市场的高速发展和巨大的潜力，引得国外汽车零部件巨头大量进入我国，并对我国汽车零部件企业形成夹击之势。据统计，2003年国外巨头在我国开设的独资及合资零部件企业数量几乎是2002年的2倍，德尔福、伟世通、博世、日本电装等国际零部件巨头搭跨国汽车巨头的便车纷纷落户我国圈地设厂，德尔福更是投资5000万美元在上海浦东新区设立技术中心；德国汽车配件协会目前正在和浙江政府谈判，准备将德国的配件生产基地转移到浙江的萧山、台州两地；博世投资6亿欧元与无锡威孚股份有限公司合资组建一个年产56万台电控VE泵、70万套高压共轨和电控喷油器等具有国际先进水平的生产基地。
目前国内汽车零部件企业不仅在高端技术领域受制于人，在低端产品的制造方面，也面临着大批蜂拥而至的国外汽车零部件厂商的竞争和挑战。
总之，与国外汽车发达国家相比，我国汽车零部件企业规模小、技术落后。零部件企业效益低下，债务负担沉重，发展后劲不足，难以与国外大型汽车零部件企业抗衡。随着政府对企业管理的功能逐渐减退，作为政府与企业的纽带，行业协会功能应尽快健全完善，协调国内零部件企业特别是民企的资产重组，产品结构调整，新产品开发，以及与主机厂的沟通等项工作，鼓励竞争，壮大零部件企业的实力，使我国汽车零部件工业向着更加开放、更加健康、更加规范、全球化方向发展。
