技术多为外方控制　中方处于被动地位

　　近几年，合资、独资零部件企业引进了许多先进技术，如电喷系统、自动变速器、高压油泵、ABS、排气净化系统等，但由于外方控股，这些高新技术产品核心技术掌握在外方手中，由外方控制产品开发。以2003年为例：上海大众发动机有限公司合资项目，德方占总投资22亿元人民币的60%；一汽四环与德国梅克朗合资，组建长春富奥梅克朗车镜公司，德方占60%；日本普利斯通在常州建立减振器生产基地，日方占100%；中、日、韩三方合资成立的苏州华昌机电公司(为上海大众生产安全产品)，中方贵航仅占35%：一汽富奥与德国蒂森克虏伯合资企业(生产转向柱)，一汽占40%。既便股比相等，但技术是外方的，主动权不在中方。就算中方控股，也无济无事。

　　国外著名零部件企业已经实行模块化生产，并有很强的自主开发能力，如德尔福、博世、TRW、电装等，整车在开发时要依靠零部件成熟技术，而国内零部件企业自主开发能力很弱，大多依附整车厂技术(含引进技术)和不断购买新技术.由于整车市场降价竞争，压价零部件价格，使不少零部件厂经济效益不好，研发费用缺乏。国外大型零配件企业研究开发费用占销售收入5%以上，而国内企业仅占1%-2%。

　　企业数量过多、过乱，产品质量良莠不齐。目前国有、国有控股及销售收入在500万元以上的非公有企业5000多家，加上村办企业、小型企业及家庭作坊式企业，总数达8000～9000家。许多小企业设备简陋、技术水平低、工人素质低，靠低价及假冒产品冲击市场。

　　企业配套自成体系　规模难以形成

　　目前，国外大的汽车企业集团都已在中国建立了整车生产企业，每个企业集团都有自己的一套配套体系，并把国外配套零部件厂引入中国。如：　　日本住友线束、丰田传动轴、爱信精机汽车附件、丰田发动机、日本电装电机等在天津生产产品，为天津从日本引进的车型配套，但这些企业为其他引进车型配套较少。而其他引进车型如德国大众车型则不用或少用日本系列配件。上海共建设了三家三效催化转化器工厂(红湖配上海桑塔纳、华克配帕萨特、德尔福配上海通用别克)：北京现代投产后，北京市又新进入一批韩国零部件企业。广州也在大规模引进日本零部件企业，为本田、丰田、日产的在华企业配套。东北也是这个情况，就连江苏盐城也开发了汽车零部件园区，为起亚车型配套。

　　一些企业集团所属的零部件企业也大多只为本集团整车厂配套，如东风康明斯柴油机不会装在解放车上；一些不属于集团的配套件供应商想为其他企业配套，但受到各种干预，无法发挥生产能力。其中只有少数企业能脱颖而出，但也大多在各轿车生产基地办了分厂。如上海延锋在武汉、北京、长春、重庆都办了分厂，销售额才达到了70多亿元的规模。

　　出口企业自相压价竞争

　　目前国内汽车零部件产品在全球采购口号的推动下，出口量逐年增多，特别是技术含量较低、劳动密集型产品(如铝车轮、万向节、蓄电池、制动片、活塞、铸件、玻璃等)，但由于企业间压价竞争。使企业利润大大减少，同时也容易引起国外反倾销投诉。国外设置一些技术壁垒及非关税保护措施，中国对其技术标准研究不十分透彻，而且经验不足。

　　CKD、SKD产品过多，不利于国内零部件工业发展。

　　中国加入WTO前汽车工业产业政策规定，引进车型国产化率达40%、60%、80%时，随着国产化率提高，进口零部件关税随之递减，鼓励引进车型在国内生产配件，促进了国内零部件工业的发展与技术水平的提高。加入WTO以后，取消了国产化率与进口关税挂钩政策，CKD组装整车现象增加，造成了汽车零部件产品进出口逆差大幅增加。

零部件工业发展的趋势及建议

　　汽车零部件发展的大趋势是整体水平要有提高。由于引进车型不断增加，引进车型技术水平不断提高，必将促进零部件水平提高。随着汽车保有量增加及油价居高不下，节油技术将提到日程上来，节能零部件产品将更受各方关注。在几年内，劳动力价格上升幅度很小，中低技术含量零部件产品仍具有劳动力低廉所形成的价格优势，劳动密集型零部件出口拥有的价格优势不会改变；出口数量及金额增幅较大，要超过整车，部分出口产品将面临国外技术壁垒增多。

　　对国内高新技术产品生产、开发的支持力度应加强。目前，国内技术含量较高的零部件产品如ABS、安全气囊，2002年进口金额3.07亿美元，制动器(大多含ABS)进口金额2.39亿美元，这些产品除自动变速器外，国内己研制生产，但因为外方坚持用国外原厂配套产品，因此不得不大量进口。已有相当大的安全气囊生产能力，2002年分别达4.40、3.94和1.22万套，为红旗、长安、富康、奇瑞等车型配套。由于国内轿车大多采用进口安全气囊，国家有关政策对这类产品支持力度不多，使他们处于吃不饱，迟迟不能形成经济规模；

　　出口企业要价格自律，积极应对国外反倾销投诉。行业协会应组织出口企业进行价格自律，反对压价出口恶性竞争(2002年摩托车出口数量增长19.5%，出口金额却下降13%)，既保护企业经济利益，也使出口价格不至于太低，以至引起国外反倾销投诉。汽车行业有关管理部门，要积极组织企业应对国外反倾销投诉。继续鼓励汽车零部件出口，在出口产品以中低档为主的同时，向中高档发展；

　　加大打击假冒伪劣力度，但允许副厂件销售。随着汽车保有量的增加，汽配用量也会逐年增加，零部件假冒伪劣现象会越演越烈。国家工商及技监部门应多用市场化、诚信化的政策措施加强打假力度，增加处罚形式和力度。鼓励建立无假货汽配城、无假冒商店。对于可用的副厂件应允许和鼓励销售，这样一些较旧车型可以更换价格较低的副厂件(如奥迪A6前保险杠原厂件2950元，副厂件1200元)，以降低消费者的负担。但对于有关国家实施强制性标准涉及安全的零部件审核要加严。原厂配套厂家也应降低零配件价格，杜绝整车降价配件提价的现象；

　　限制大量CKD装车，鼓励零部件国产化。近期即将颁布的“汽车产业发展政策”，将对有整车特征的汽车零部件和总成，按整车纳税，这将鼓励企业在国内生产部分零部件；

　　鼓励联合开发高科技含量的汽车零部件。近两年来外资投资国内零部件行业已出现了一种新趋势，即独资或控股企业增多，特别是高科技类产品，如柴油机共轨电喷系统，德国博世没有像高压油泵那样与国内企业合资，而是在苏州独资生产。因此，应该鼓励国内外联合开发，或请国外科研机构帮助开发，像奥地利AVL帮助一汽锡柴开发6A6DL柴油机、德国FEV公司帮助玉柴开发YC6113柴油机，既锻炼了自己的技术队伍，产品又拥有自主知识产权。当然，加大对零部件工业的科技投入与支持，也是当务之急；

　　鼓励建立零部件销售联合体。结合物流企业，建立包括电子商务在内的销售网络。现在柴油机配件行业已建立了柴油机配件联合体，对柴油机配件市场发展、价格自律、市场导向有一定促进作用。对一些重要零部件产品(如发动机产品)，国家和行业协会可以制定准入门槛，防止低水平重复及过多、过乱。