电动公交行业进入尴尬时刻

    10月18日-19日，在2012中国国际新能源汽车产业发展与合作高峰论坛现场，重庆恒通电动客车有限公司总经理邓平阐述了自己作为一线生产厂商的三大困惑和整个行业目前面临的四大问题。他强调，如果不进行任何改变的话，纯电动公交的发展或许会走进死胡同。

　　“十一五”国家四部委提出了中国新能源汽车争取实现弯道超车的奋斗目标。整个客车行业为之热血沸腾，电动客车的研发风起云涌，几乎所有的客车企业都推出了自己的电动客车。磷酸铁锂、锰酸锂、钛酸锂等各种储能技术纷纷登场。串联、并联、增程、纯电各种电驱动模式争相斗艳。慢冲、快充、换充、增程各种方法都投入了大规模试验。各厂家标定的充换电一次里程也越来越长。北京奥运、上海世博、25个试点城市不断传来电动客车投入运行的消息。

　　但是，“十一五”的五年过去了，邓平们却陷入了深深的困惑。第一点困惑，电动客车的产销并没有像人们想象的那样出现井喷。在国家补贴政策出台以后，客车行业非常兴奋，认为电动车的生产销售很快会出现井喷。但是，没有出现。

　　第二个困惑是客户在购买电动车之后，续驶里程并没有像制造厂家宣传的那样充一次电跑150公里、180公里、200公里，甚至更多。现实是一年比一年更短，甚至一个月比一个月更短，这个月能跑一天，下个月可能只能跑半天。

　　第三个困惑，作为制造厂家，重庆恒通在跟客户讨论电动车运行的时候，有一个很大的困惑，就是充电站建设在哪里。50辆电动巴士，仅仅是两个路队，需要充换电的用地需要10-20亩。这是一个矛盾，纯电动车一般是在大城市、特大城市，而且是在繁华区域使用，才能满足城市对环保、安静的需求。恰恰是在这样的地区，不会有这么大面积的用地。即使有，也买不起。在北京、上海、广州、重庆，一亩地需要多少钱？“是非常贵的”。如果在郊区建站，电动车反复充电，已经相当耗电，电池充电以后可以跑100多公里，来回充电需要五六十公里的里程，这浪费了多少公里？电动车是节能，还是耗能？公交系统很困惑，制造厂家也非常困惑。

　　邓平认为，整个行业发展至今，集中出现了四大主要问题。第一个是电池问题。五年过去了，电池的寿命有明显提高吗？电池的价格有大幅度下降吗？大家主要使用的磷酸铁锂电池，为什么锂电池制造大国如日本、韩国等国家却不用，或者很少用？

　　第二个是车辆问题。为了增加续驶里程，厂家的办法就是装更多的电池。装了这么多电池以后，还能载多少乘客？为了减少用电，有的电动车甚至不安装空调。差不多接近200万的公交客车，如果没有空调，公交系统能够接受吗？乘客能够乐意吗？很多使用了一两年就不能再继续使用的电动车，谁来买单？是企业买单、公交来买单，还是地方政府买单？不管谁买单都是非常巨大的浪费。因为公交客车的价值量比乘用车贵很多。

　　第三个问题就是充电站问题。国家电网为充电站做了很多工作，但也会面对一些问题。充电站的建设，到底是客运线路优先，还是土地位置优先？政府给了这块土地，不管公交车在哪里跑，就是这块地。如果线路离这个充电站50公里、30公里，这肯定是浪费。慢充、快充、换电的模式，综合计算土地的价格、人力的价格、设备投入的价格以及电价、电池成本，是不是比油更便宜？厂商自己也觉得用电动车比用油便宜，但综合成本是不一样的。这样的价格，公交能够持续承担吗？地方政府能够给予多大的支持？充电站问题也是做电动车的厂家和使用者非常关注和关心的问题。

　　第四个是政策问题。“十一五”时期，国家对新能源汽车给予了很多补助和支持。但是建充电站要有规划，国土、消防等部门同不同意？还有用电的价格，从南到北的电价是不一样的，国家是不是要给统一的价格。政策怎么配套支持？“带着这么多问题，要想弯道超车，确实困难”。