刘文峰：交通运输行业新能源公交车推广应用政策解读

　　【中国客车信息网 厦门报道】

　　在1月12日于厦门召开的2015中国客车学术年会上，交通运输部公路科学研究院ITS中心电动汽车专项技术支持组负责人、副研究员刘文峰，针对交通运输行业推广应用新能源公交车的相关政策做了解读。

交通运输部公路科学研究院ITS中心电动汽车专项技术支持组负责人、副研究员刘文峰

　　为不断加大新能源汽车的推广应用，近年来，我国出台了多项政策予以支持，其中，2012年国务院下发了《关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)的通知》(国发[2012]22号)，2014年《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发[2014]35号)出台。在政策的不断支持下，我国新能源公交车得到了快速发展，数据显示：全国公共汽电车运营车辆共计52.9万量，完成客运量781.9亿，占全国城市客运总量的59.4%。

　　现有政策的局限性

　　为加大我国新能源汽车在公共交通领域的推广力度，国家在免购置税、购置补贴等方面均出台了相关支持政策，而在政策的推陈出新及具体执行过程中，也对我国新能源客车的发展带来了直接影响。

　　2012年，国家下发了《关于城市公交企业购置公共汽电车辆免征车辆购置税的通知》，对城市公交企业自2012年1月1日起至2015年12月31日止购置的公共汽电车辆免征车辆购置税。2014年，《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》(以下简称《公告》)正式发布，自2014年9月1日至2017年12月31日，对购置的新能源汽车免征车辆购置税。同时，《公告》也对免征购置税的新能源车提出了要求，其中，要求纯电动、燃料电池客车纯电动续驶里程≥150km。也就是说，自2016年起，传统公交车和部分不符合《公告》要求的新能源公交车将不再享受免征购置税的优惠。

　　在购置补贴方面，国家政策同样对享受补贴的新能公交车做了限定。2013年，《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》下发，除插电式混合动力客车以外的普通混动客车不再享受国家补贴，补贴标准也根据车辆类型、长度不同而有所区分。

　　受此政策影响，传统混合动力客车市场快速萎缩，甚至消失;同时，插电式混合动力客车与纯电动客车数量快速增加。同时，我们也发现，该补贴政策存在着“小型客车补贴额度高、对车辆性能(续驶里程、可靠性等)约束小、插电式混合动力客车纯电续驶里程无限制”等问题。

　　面对此问题，2015年，国家下发了《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》，新能源公交车补贴标准直接与车辆续驶里程挂钩，要求新能源公交车在技术性能上必须有所提升。从整体来看，新能源公交车补贴呈逐年退坡发展，补贴更倾向于鼓励车辆提升技术性能。

　　在各项政策的支持下，我国新能源公交车逐渐在全国范围内得到推广应用。从2010年17个省应用新能源公交车发展到了2014年27个省应用新能源公交车。

　　新能源公交车虽然在我国得到了大范围推广，但车辆是否能够满足城市公交车运营需求，产品是否成熟，车辆可靠性、充电服务、电池寿命、运营成本是否可以让用户完全放心等问题依然饱受行业质疑。

　　针对目前新能源客车存在的诸多问题，国家也通过建立数据采集平台，进行实地调研，召开国际研讨会等技术储备手段对政策进行完善。

　　新能源公交车推广政策体系解读

　　目前，针对新能源公交推广应用，我国已经形成了从推广到补贴到考核的初步的政策体系，包括交通运输部下发的《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》;财政部、工业和信息化部、交通运输部联合下发的《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》;和交通运输部、财政部、工业和信息化部联合发布的《新能源公交车推广应用考核办法(试行)》三大版块。

　　1、推广应用政策

　　其中，《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》(以下简称《实施意见》)的总目标为：纯电动汽车运营效率大于等于同车长燃油车辆运营效率的85%。为达成这一目标，《实施意见》提出：新能源汽车整车及关键部件(电机及其控制器、电池及管理系统、车载充电设备等)质量保证期不低于3年，并通过15000km可靠性检测;核定成员数不低于同车长燃油车辆的85%;动力电池系统总质量与整车整备质量的比值不大于20%;质保期内电池容量衰减率不超过15%，整车动力电池组循环寿命达到1000次以上。

　　然而，在实际使用中，我们却发现很多情况并不能达到具体要求，包括部分载客量、电池衰减率等，而电池衰减率问题十分严重，在湖南、赣州、大庆、广州等地公交运营中均有实例。

　　2、运营补贴政策

　　而针对运营补贴，国家主要在油价等方面做出了规定，2015年，国家下发了《关于完善城市公交车成品油价格补助政策加快新能源汽车推广应用的通知》，根据政策，2015-2019年，费改税补助数额暂不做调整，涨价补助以2013年实际执行数作为基数逐步递减。油品涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩，通过对公交车油价补助与运营补助双重激励，加大对新能源公交车支持力度。

　　同时，运营补贴还与运营里程有关。按照规定：年运营里程不低于3万公里(含3万公里)的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车，按照其实际推广数量给予运营补助。

　　补贴政策调整后，新能源公交车运营补贴有所增加，购置补贴逐渐降低，燃油补贴逐年减少，不同类型的新能源公交车成本也有所不同。同时，补贴新政对各种技术路线的产品技术性能也提出了更高的要求，无论是纯电动快充、慢充，还是插电式混合动力客车的纯电动续驶里程都需有所提高。

　　3、实际考核政策

　　2015年11月，交通部会同财政部、工信部制定印发了《新能源公交车推广应用考核办法(试行)》。《考核办法(试行)》对补贴对象做了明确规定，同时，对各部门职责做了强调，要求各级交通运输部门、各级财政部门和各级工业和信息化部门联合进行监督，新能源公交车的实际运营、补助资金的发放以及新能源公交车的生产质量保证等各个方面的问题。此外，《考核办法(试行)》还通过考核细则，对考核地区实际推广使用数量、考核时间，运营里程等均做了具体规定，保证新能源公交推广的实际效果。

　　政策影响及未来发展思路

　　新能源公交补贴标准从购置补贴向运营补贴的转换，补贴对象从公交车辆生产企业转向公交车辆运营企业;从对燃油公交车运营的单一补贴向减轻新能源公交车运营成本上倾斜。新能源公交车整体补贴结构调整将显著增强城市公交企业对新能源公交车应用推广的信心。

　　同时，政策对新能源公交车产品质量提出的具体要求将积极推动产品质量和服务水平的逐步升级。将科学引导新能源城市公交车生产企业和运营企业主动作为，逐步摆脱对于财政补贴和扶持政策的依赖。

　　新政的具体贯彻实施还加强监督检查，规范补助资金的申请和发放程序，加强资金管理等实际落实来完成。

　　而在下一阶段推进过程中，还应加强车企与公交企业在新能源公交车的使用、维护保养、电池特性等方面沟通交流，形成多方合力共赢;同时，拓展金融模式，鼓励新能源公交车生产企业、充电桩企业以及银行业创新投融资模式，通过低息贷款、发展基金、融资租赁等金融模式，让新能源城市公交车产业逐步摆脱对财政补贴的依赖，走上可持续发展道路;此外，在新能源公交推广应用过程中，还应加快智能化建设，提升车辆的安全可靠性;加大关键技术研发投入，提升整体技术水平。