很高兴能够有机会谈一些观点，因为我是从技术层面上来谈一些想法的，所以涉及经济领域的不到之处，请各位批评指正。
首先，我想介绍一下发达国家，如美国的半挂车发展情况。
根据1971年—2000年美国Trailer销售量统计和1999年—2007年销售量预测统计，过去30年，厢式挂车（Van Trailer）销售总量占挂车总量70%左右，是美国公路货运主力车型；预计未来5年内，厢式挂车市场占有率为69%，基本持平，仍将是美国公路货运的主力车型；过去30年，干货厢式挂车(Dry Freight Van)占厢式挂车销售总量72%左右，是厢式挂车中最主要的货运车辆；未来5年内，干货厢式挂车占厢式挂车销售总量76.6%，呈上升趋势，仍然是厢式挂车中最主要的货运车辆；从美国Trailer的发展历史和未来发展趋势来看，Trailer仍是陆路货运的主要运输工具。而厢式挂车仍然是陆路货运中最重要的运输车辆。替代Trailer成为主要陆路货运工具的产品没有出现的迹象。
美国的货运市场是分三个指标体系来进行衡量的，而在我国是按两个指标来衡量，一是货运量，二是周转量。美国多出的一个指标体系，是货物价值。运一车煤和运一车电子材料，其货运价值是截然不同的。从货物价值的统计来看，美国公路货运要占社会全部货运价值的70%。其中，第一大类是食品类，第二是运输装备，从西雅图的飞机零部件到底特律的汽车零部件，都包含在这里面，第三类是化学类物品。这三类占全社会货运总价值的1/3。在我国，尚未采用这个指标。美国的铁路货运价值占社会总价值的4.6%，中国的“铁老大”当然不愿意宣传这个。航空所运的货物虽然很贵，但总量很小，也不愿宣传。在公路方面，公路交通部门还没有用这一张牌，没有引起社会足够的关注。目前，我们正在做这个工作，研究公路所运货物的价值到底有多少。
挂车运输方式在发达国家已非常成熟，美国现在根据大年小年的不同，每年挂车产量在15万辆到30万辆左右。在我国，高等级公路在上世纪最后十年已初具规模，政府部门积极倡导在高等级公路上使用现代化的运输工具。但我们感到很困难，主要原因是我们处在经济转型时期。在这个时期，有一些因素制约了我们公路现代化运力的发展，最重要的是两个方面，一是高等级公路的收费办法，还有一些法规、标准方面的制约。
中集集团已经制定战略，要把集装箱业务和品牌延伸到现代道路运输车辆领域。一个好的品牌、产品延伸取得成功，是非常了不起的。作为一个企业家，首先要观察市场。而我们面对的中国市场，中国公路运输业的需求决定了中国运输业的产品，这也是我今天介绍的重点。
中国高等级公路网现状
现在有很多人都在讲建立几个小时的交通圈，这个在媒体上已经宣传得很多了，你是4个小时，他就是3个小时。你说6个小时从我这个省穿过去，我说我两个半小时就够了。
国道，是有全国性意义的道路；而省道，是指有全省性意义的道路。一个省里最重要的道路，就体现在国道、省道。国省、省道标准的高低，标志着我国公路发展的水平。而高等级公路，就是指高速公路、一级公路、二级公路，按照我国的标准，还有三、四级公路，还有等外路。
中国地区间的差别非常大，在这里，我们缺台湾省资料。如图一，我们看到，按上面这个公式来算，东部地区的省份大于1，全部的国、省道已经全都是高等级公路。达到这个层次，属于温饱水平了。如果要全面小康，在省内除了国、省道外，一些县、乡公路也应该有一定的比例是高等级公路。辽宁省目前大于1，除国、省道，还有15%的省、乡道路是高等级公路。该省计划到2007年，将这个数字提高到60%，应该是小康水平。国家宏观的发展格局，是T型格局，沿海和沿江的经济带，节点在上海。沿海经济带，高等级公路已经覆盖了，但沿江是不平衡的。
公路干线运输现状
公路干线是指全国的高等级公路，约占1/7，剩下的6/7不是干线。有些驾车人员，看到市面上卖的地图标的国道、省道，车就开上去了，却发现是等外路。国道是按行政来定义的，我们现在正在促成交通部门编制以技术等级来划分的公路交通图，就可以比较放心地开车。我们看到，在干线道路上，长距离货运占20~40%，中距离货运占55~70%，短距离货运占5~10%，在其他6/7的公路网上进行的都是短距离公路货运。过去，普遍将公路运输定义在基础地位，铁路是骨干地位。铁路把货拉到火车站后，公路就将货拉到家门口。但干线公路现在不是基础地位，而是动脉。
京沪国道主干线上，在江阴大桥，年货车通过量接近350万辆，货运量超过3000万吨，这是双线铁路的年设计运输能力。这说明，这条高速公路，跟双线铁路干线是一样的。光货车350万辆，还不包括200万客车。104国道的江苏宜兴段，年货车通过辆180万辆，货运量超过1200万吨，是一条单线铁路的货运能力。这两个例子说明，跟铁路一样，干线公路不再是基础地位，而是动脉。
有一个丁字型路段，是在湖北省黄冈市，从上海到成都，和从北京到福州的高速公路，所形成的丁字型路段。我们所进行的研究，有5.1%是区域内，56.7%属于湖北省、安徽省和江西省的中距离货运，有38.2%来自于远距离的。还有一个是在104国道，在宜兴有一个收费站，叫大港收费站。这是一级公路，不是高速公路，短距离货运只占10.6%，中距离的如江苏、浙江、安徽等地的占2/3，另外，长距离货运占23%。
很长一段时期，铁路统治了我国的运输系统。铁路投资额的八成多是由国家统筹，而公路的八成多是由地方筹集。因为这个历史情况，所以货物都是以铁路来分的，棉花、粮食、煤炭都是放在前头。我们再看看大港收费站按车统计的货物比重，“有时效性要求”和“有紧急要求”的概念不一样，有时效要求不一定紧急，紧急的一定有时效要求，如包括水果、蔬菜、活的禽畜、鲜肉、奶制品、烟酒和药品等，占20%以上。有较高价值的货物，占40%以上，包括家电、仪器、汽车摩托车的配件、玻璃制品、布匹、鞋、百货、家具等，一般人家不愿意将家具交给铁路运，金属、建材、塑料类占24%，农副产品占6.2等，化工、油漆类货物占7.6%。
公路通行费征收改革
根据这样的比重，我们可以看到，其中很大部分适合厢式挂车来运。但为什么我们现在路上所看到的浩浩荡荡的运输车辆，不是半挂车呢？主要原因是公路的通行费必须进行改革，通行费征收办法对干线运输具有经济杠杆作用。
今天早晨，我看中央电视台播出了天津南开大学经济研究所的一位教授和佛山市市长两位嘉宾的谈话，市长把几个收费站撤了，大家感觉到很方便，主持人问他，能不能全部撤光，他马上说不能全部撤光，只撤了几个，表示一种形象。南开大学的这位教授说，全世界有14万公里的路是收费公路，我们中国就占了10万公里，他认为中国不应该占这么多。我不能完全同意他这种观点。公路收费的目的是不一样的，1997年香港用9000万港币研究一个课题，要控制全市平均车速在20公里/小时，用收费来控制交通，这个方案被香港政府搁置，认为：能够控制私家车数量年增速不超过3%，20公里/小时的车速完全可以维持，不需要通过收费。香港这项研究，是为了控制交通，不是为了还贷。我国10万公里的收费公路，如果还不了贷，路都还没法修，不等同于其他国家或地区调控交通的目的。我国10万公里的收费公路，97%集中在高等级公路网里，就是说高速公路、一级公路的2/3是收费的，二级公路有一半是收费的，也就是干线公路里有一半以上收费的。通行费征收是一个经济杠杆，必须要予以考虑，这个在其他国家是不存在的。美国有8万公里高等级公路，只有不到1万公里是收费的，也不是用于还贷的，而且费用低廉。而我国尤其是东部地区每一公里的高速公路，每天收费达1万以上。目前，杭州到宁波的高速公路是四车道，不够用，准备改为六车道或八车道，他们提出不能封公路，因为损失太大。
我们现在的收费是按照车辆标示的载重吨位收费，一些车辆生产厂家把载重吨写得越小就越好卖。这些对于轻载或空载的车辆是不合理的。有些半挂车，它肯定是单向运输。如广东到西安去，用冷藏车拉一车海鲜，从西安回来时则会空载。你去的时候付多少费，回来时还要收多少，这是非常不合理的。还有一种轻载车辆，如交付一批新车，很多车在半挂车上，都没有多少份量，这叫轻载，但个头比较大、收费比较多，回来后就是空架子但还要同样收费。
所以超载现象屡禁不止。如果一辆车规定只能拉2吨，它拉了5吨、10吨，就叫超载。公路上还有一些规定，如两轴车连车带货不能超过16吨，超过16吨就叫超限。这是两个不同的概念。还有高度和宽度的规定，分别不能超过4M和2.5M，总长多少也有规定。为了减少费用人们普遍超载，增加运力，运价可以下降，造成运价持续低迷。运价长时间低于国家指导价，火车运价本应低于汽车运价，但汽车现在不仅没有超过火车，而且把火车的货物都吸引到公路上了。山西的运煤车，跟火车一样浩浩荡荡，本来应该走火车的。但人们发现汽车运价低，所以带动火车的运价下跌，使全社会运价低迷，全社会超载。哈尔滨铁路局去年装了一百台的轨道衡，称火车重量，专门治理超载，一年可以补上漏收的费用1亿人民币。公路上的超载，引起铁路的超载。
因为通行费的征收有漏洞，有空子可钻。所以我们在这方面开始改革。我们在江苏宜兴的大港收费站进行试点，在每一个收费道，都有一个动态的称量设备，对载货汽车实施计重收费并对超限运输加重收费。为什么要在两个收费站同时试点？原因很简单，如果光是一个收费站的话，那些车很快就绕到另一个收费站去了。
在这种收费方式中，我们体现了公平的原则。实施以经济手段为主，行政手段为辅。公路上规定对于超载车，我们多收费，对于超限车，原则上你超多少，要卸下来。要不然，就把公路破坏了。要卸下来，我们要用行政手段，不能仅仅用罚款代替。每天在大港收费站，我们都要卸二、三十车。有的能卸，有的不能卸，比如一车猪，你卸下来还得养着它。这里面有很多具体的问题。
我们看到：在以往，两轴单车与三轴单车收费额是15元和25元，装多装少是一样的。而按照新的收费办法，随载重的增加而相应增加收费，在到达公路限度后，分别开始惩罚性收费。这样，就有一种制裁，如果达到了顶端，就绝对要让他卸掉。我们总是保持3%的打击率，逐渐降低超限率，因为法不责众。
大型公路运输车辆的发展
现在，集装箱运输车，专用厢式车、罐式车、成品汽车运输车是以单向运输为主，实现合理负担。超限运输的有效禁止，令“大吨小标”（超载运输）失效。这样就实现运价的有效回归。我们用“回归”，是指回到正常状态，而不是“回升”。在一年时间里，江苏省交通部门与江苏省物价局形成了一种共识：我们不是为了多收费用。这一个月来，大港收费站的收费总额基本持平，略有增加，不超过10%。通过这样的合理调整，我们希望得到发展的半挂车能够有合理的负担，而不是为了大港收费站多收费。现在已有7、8个省市到大港收费站去调研。我们要的是公平、有序。
再谈谈标准问题：
最大总重：美国各州不一样，德国比较规范，各州是一样的。美国华盛顿州47.627t，怀俄明州53.07t，德国40英尺集装箱列车是44t，中国集装箱半挂车46t。
最大总高，中国是4m，美国4.115m，个别州4.267m，德国是4m，最大宽度中国2.5m，美国2.6m，德国2.55m。这就是说，产品进入欧洲市场和美国市场不一样。我们买的美国大客车，在公安局原则上是挂不上牌的，但还是要上。
另外，还有轴荷标准的不同。
通过以上对比，首先，标准各国不同，标准都是从各国具体情况和国家利益来出发制定的；二是，标准的本身是发展的。如欧盟已经决定，从04年3月执行新的标准。单车长度本来12米，可以增加到13.5米，等等。我国的标准也应发展，所以中集集团也正在与国家有关部门正在努力，有关标准的制定和发展，这是非常必要的，符合中央“与时俱进”的精神。
中国公路干线运输的特定环境
中国的收费公路，不以调控交通为目的，跟国外的收费公路目的不能混为一谈。如果见到收费公路就反对，最终可能反对了我们自己。我们如果不收费，以后几十年没法修路，没法发展。我们现在的豪华大巴日行程是700-1000公里，从西安到北京办事，都带车去了。这种变化，是我们必定要持续向前走的。公路方面的投入，目前每年是3000亿人民币，铁路投入是七、八百亿人民币。这3000亿人民币里，其中有八成多是需要通过各种方式来解决，跟铁路不一样。3000亿人民币，是什么概念，三峡工程总投入是1700亿，公路一年的投入接近于两个三峡。这么大的投资量，是没有其他办法来解决。所以，收费公路这种方式是绕不过去的。收费站要进行整顿，一个县一个收费站，肯定不能继续下去。
第二是地区差别。1990年，德国奔驰公司花很多钱跟交通部搞了一项研究，“2000年中国公路发展的战略”，这是为他公司的产品打入中国市场作前期工作。有高、中、低几个方案，低方案是到2000年，中国有1200公里的高速公路；高方案，是有3200公里的高速公路。根据德国人的研究，德国推荐给中国的大巴最高时速不超过90公里，因为中国没有什么高速公路。结果被瑞典沃尔沃公司打败了，我们知道，现在沃尔沃大巴在高速公路客车占有率上有优势。这个公司的专家到中国后，先到沪宁高速公路上坐了一趟，发现跟瑞典差不多，所以马上把他们的顶级产品引进中国。天津汽车技术中心有个杂志的记者约我一篇文章，我说这很简单，今天国外有的，明天中国就有了，不需要特别介绍。中国的发展非常快。中集集团产品延伸到半挂车，一开始就占领东部市场，这是非常明智的。
在地区差别上，车况、路况以及运的货都是不一样的。我们看到，在江苏公路运的货没有煤，50%是内河运输，煤都是内河运输的。苏南地区和浙江地区，水运发达，往往一个企业，前门口开在公路上，后门口开在水路上。该用船运，就用船运。同样，在山西做这项工作，就不一样。如果实行改革，山东的煤价就要上涨，因为山东的煤基本都是从山西拉的。电厂就得涨价，带来一系列的问题。
在区位上，中国是一个很大的国家。在京沪高速公路江苏段上，75%是外省车，在75%里其中有2/3是山东和河北的车。所以江苏做这项工作之前，先提前一个月到这两个省去宣传，请他们理解江苏的苦衷。江苏的公路，让外省的车给压坏了，这是不公平的。所以，区位是不同的。象云南在中国的边上，没有多少外省车。
最后就是公铁货运的协调。根据我们的研究，在客运方面，公路和铁路是一种替代性的关系，是竞争的关系。你买了汽车票，就不会坐火车。但是，货运方面，是协调或互补的关系。汽车上运的货，火车上一般是不运的，反过来，火车上运的货，我们也不想去运。现在，我们运了一些我们不该运的货。我们希望在运价回归之后，一些本应由铁路来运的货，还由他们来运。所以，在公铁货运方面，要协调。跟美国不一样，美国拆过不少铁路，都用公路了。在中国不可能出现这种局面，中国铁路是不够的，公路更是不够的，要在共同发展中求得平衡。公路在客运上的竞争，不仅是公铁之间，还跟民航在竞争，是全方位的。在铁路上也有集装箱市场，可以由中集来做。
