1.“轻客”定义
    轻型客车简称“轻客”，英文全称为“light duty passenger car”。
    由于各种不同的原因，我国国家标准化管理委员会在1988年和2001年出台的《汽车与挂车类型的术语与定义》中对“轻客”的定义一直与市场中“轻客”的实际分类存在着较大的脱节。 在1988年的《汽车与挂车类型的术语与定义GB3730.1－1988》中，“轻客”指车辆长度大于3.5m且小于或等于7m的客车。按照这一标准，类似金杯海狮、江铃全顺、五菱都市清风、丰田柯斯达以及一些凸头微客在内的车型均属于轻客的范畴，这与市场约定俗成的轻客概念存在较大的出入。
    在中国汽车工业协会的统计口径中，这种混乱同样存在。由于一些历史和人为的原因，长期以来有数量不少的轿车、SUV和MPV的市场数据归在轻客范围内统计。与此相反，不少严格意义上的轻客产品如金龙海狮、金程海狮等产品的市场数据却一直排除在轻客的统计范围以外。
    这种定义和统计分类上的长期混乱给国内轻客市场的分析研究带来了极大的困难。
    广义的“轻客”指车辆长度大于4m且小于或等于7m，座位数在6座以上，以载客为主的客车；狭义的“轻客”指以轻型车为底盘，车身长度在4.5～6.0m之间，座位数在6～17座之间，主要用于载客用途，客货兼宜，厢式一体的机动车，即传统意义上的“纯轻客”。
    本文所指的“轻客”仅指后者。

2.“轻客”的分类
    本文对国内轻客的分类主要参照车身尺寸（包括轴距、后轮轮距）及技术来源两个方面。
(1)按车身尺寸分小型、标准和大型轻客三种：
    “小型轻客”指主要产品的车身尺寸在4.3～4.5mX1.7m之间，轴距在2.2～2.4m之间，后轮轮距在1.35～1.45m之间的轻客产品；如丰田“Litecce”小霸王以及日产“Vanette”巴宁等车型。
    “标准轻客”指主要产品的车身尺寸在4.5～5.2mX1.7m之间，轴距在2.5～3.1m之间，后轮轮距在1.43～1.45m之间的轻客产品；如丰田“Hiace”海狮、奔驰“MB100”等车型。
    “大型轻客” 指主要产品的车身尺寸在4.8～6.0mX2.1m～2.2m之间，轴距在2.8m～3.6m之间，后轮轮距在1.55～1.7m之间的轻客产品；如福特“Transit”全顺、奔驰“Sprinter”凌特等车型。
    前两者的区别主要是车身和轴距的长度上，而第三者和前两者在车身长度(轴距)和车身宽度(轮距)上均存在较大区别。另外，三者之中前两者没有独立前置的发动机舱，而第三者则有独立前置的发动机舱。
(2)按技术来源分：欧美轻客和日韩轻客两种：
    日韩轻客如日本丰田的“Litecce”小霸王、“Hiace”海狮，日本日产的“Vanette巴宁”、“Caravan佳奔”，日本三菱的“Delica”得利卡以及韩国现代的“H100”等技术上来源于日韩等国的轻客产品。
    欧美轻客如意大利菲亚特的“Iveco”依维柯，德国奔驰的“Sprinter”凌特、“MB100”，美国福特的“Transit”全顺，雷诺的“Trafic”塔菲克等技术上来源于欧美等国的轻客产品。

“轻客”的替代产品
    在国际车型体系中，与轻型车比较接近的两个平台分别是微型车平台和中型车平台，由于技术和设计上有相近的地方，这三个平台的某些车型在功能上存在着一定的相似性。
    轻客是基于轻型车平台的一个产品，因此其与微型车以及中型车平台的某些产品存在着一定的功能相似性；而轻客又是轻型车平台的一个分支，因此它还与轻型车平台内部的另一个分支——轻卡存在一定的功能相似性。
    当轻客与这些功能上相类似的产品在价格上趋于接近时，产品替代关系就产生了。

    国外轻客发展概况
    由于经济状况与使用环境不同，欧美与日韩的轻客发展具有明显的差异性。
    1.欧美轻客发展概况
    大型轻客占据市场的绝对主流地位，这是欧美轻客市场的一大特征。目前欧美市场上销量最大的轻客产品，从雷诺的“Master”、“Trafic”到奔驰的“Sprinter”再到欧宝的“Vivaro”和福特的“Transit”，无一例外都是大型轻客。
    而欧美轻客产品的一大特征便是轻客和轻卡在轻型车平台上合二为一,轻客在载客、客货兼用、载货上有三个独立和完整的分支，成为轻型车的“独生”车型。
    2.日韩轻客发展概况
    日本轻客的发展起步于20世纪50年代，而韩国轻客的发展则起步于20世纪70年代。
    当时日本由于受到战后条例的限制，被禁止研制可用于军事用途的重型和大型车辆。于是微型车和轻型车的发展得到了巨大的促进，日本各大汽车公司纷纷推出结构紧凑的平头轻客产品。经过几次大的更新换代，70年代中期时，轻客已发展成为日本汽车市场一个完整的车系，如丰田的“Liteace”、“Hiace”，日产的“Vanette”、三菱的“Delica”和马自达的“Bongo”等逐渐成为日本轻型车市场的主力品种。20世纪80年代中期，随着“汽车碰撞安全法规”的颁布，日本轻客产品开始出现“前部凸头化”趋势。之后，日本的轻客产品开始分化，一支沿原来的平头结构继续发展；另一支则在凸头结构的基础上向“发动机独立前置”结构过渡，并在改进结构、改变底盘后成为轻客的一个独立分支，逐步取代了平头轻客在轻客市场的主流地位。如丰田“Hiace”发展到第六代、三菱“Delica”发展到第七代之后均成为发动机独立前置的车型（国内引进后改称“金杯阁瑞斯”、“东风风行”、“金程赛风”、“宝龙菱惠”，并归入MPV车型序列；但在日本国内并无轻客MPV这一概念，而仍归属轻客范围。）；也有部分厂家直接选择了第二种路线实现在日本国内的轻客产品过渡，而将原来的平头轻客转到其他相对落后的国家或地区继续生产。
    韩国轻客的发展历程与日本基本相似，只是年代上相差了20余年。

    国内轻客发展概况
    第一阶段：技术引进阶段（1972年－1996年）
    1972年沈阳汽车修配厂的工人通过手工的方式生产了一辆SY622客车，它的诞生揭开了国内轻客历史的第一页。从1972年到1985年间，各地陆陆续续出现过一批同样在仿制苏联车型的基础上手工生产的轻客产品，由于技术和工艺的原因，这部分产品除了扮演样品和政治标志以外，并没有进入工厂化生产。1985年以前中国内轻客几乎没有取得实质上的发展。
    国内轻客的真正发展源于改革开发后一大批代表当时先进水平的轻客产品和技术的引进。1985年南汽引进意大利菲亚特集团的轻型车技术拉开了国外轻客产品技术大规模进入中国的序幕。此后丰田海狮、马自达Bongo、日产佳奔、雷诺塔菲克、福特全顺、三菱得利卡也相继通过技术引进或合资的方式进入国内轻客市场。其中引进日产佳奔技术生产的解放牌轻客是这一阶段发展最快的产品，1996年时达到2万余台的产销高峰。与此同时，还有一些国外的轻客产品则通过走私或者组装套牌车的途径进入国内市场，如日本丰田的“Liteace”、日本日产的“Vanette”等。（当时亦有相当数量的丰田海狮通过走私进入国内）。由于当时海关管理的问题，这部分走私车和套牌车一度十分猖獗，给国内轻客市场造成了很大的冲击。
    由于这些原因的作用，这一阶段国内轻客的发展更多的体现在对国外轻客产品技术的引进上，而非市场容量的扩大上。但经过二十几年的培育，国内轻客市场已取得了初步的发展，也为日后的竞争格局奠定了基础。
    第二阶段：技术消化阶段（1997年－2000年）
    1996年底开始，国外轻客产品的引进基本告一段落，国内轻客市场开始进入技术消化阶段。伴随着国内市场对轻客的巨大需求的释放以及走私车、套牌车的逐渐衰竭，国内轻客市场取得了飞速的发展。从1997年的7万余台到2000年的14万余台，短短四年间市场容量扩张了2倍多。与此同时，市场结构也发生了巨大的变化，1998年起金杯海狮超过一汽吉轻跃居行业第一位。此后，在金杯海狮的带领下，日系轻客将市场占有率提高到70％以上，彻底奠定了其在国内轻客市场中的主导地位。
    第三阶段:技术扩散阶段(2001年至今)
    2000年之后，国内轻客市场发生了一些新的变化。
    首先:随着丰田海狮技术在国内的进一步消化和扩散,越来越多的零配件生产企业掌握了海狮部件的生产能力,从而极大的降低了其他主机企业生产海狮轻客的技术门槛。2001年开始,风景海狮、金龙海狮、金程海狮、牡丹海狮、航天海狮、金刚海狮、金徽海狮、解放海狮、北京海狮相继上市。这些后期出现的海狮车型，拷贝金杯海狮外形，采用同类底盘、相同动力和配置。产品技术的同质化将海狮系列车型拖进了混战的泥潭。国内轻客产品的档次和定位也开始一步步下移。
    其次：由于国家车辆安全碰撞法规的颁布，从微型车引发的“凸头”风波迅速刮到轻客领域。2002年11月经过凸头设计的新得利卡上市，次年风景爱尔法、金杯锐驰、金龙锐霸以及其他仿海狮系列的凸头车型也相继上市。国内轻客通过以带“鼻子”的轻客替代传统“面包车”的方式集体跨进“凸头时代”。这些凸头产品由于对前车架和缓冲梁进行过改良设计，使前缓冲区和变形吸能区面积加大，前脸加长10cm，同时加装防撞钢梁和ABS等设备，使国内轻客产品的整体安全性能得到了提高。
    再次：轻型车平台的两个分支开始在技术上出现某些融合。由于轻卡与轻客不同的功能设置，导致两者在底盘技术上存在着较大差异。但江铃“运霸”的推出却促成了两者在技术上的某些融合。2002年5月江铃汽车在五十铃N系轻卡底盘基础上开发出“江铃运霸”系列轻客，开始生产国内同类车型中唯一采用轻卡底盘技术的轻客。
    从国内轻客30余年的发展中可以看出，国内轻客与日韩以及欧美等国的轻客发展相比存在较大的区别。综合而言，属于技术跟随型的国内轻客，无论在产品上还是技术上与日韩欧美等国的轻客相比依然存在较大的差距，特别是2000年以后这种差距更加明显。上世纪90年代初，依维柯、海狮、塔菲克、全顺、得利卡等一批车型的引进曾带动过国内轻客市场整体水平的提高；然而90年代后期开始，国内的轻客产品与轻客技术却止步不前。到目前为止国内轻客市场已经连续7年时间没有实质性的新车型和新品牌的进入，车型的改进也仅仅停留在改善功能件的层次上，整体性能的提升相当有限。身处在日益加剧的市场边缘化危机中的国内轻客，无论是产品的品种发展还是产品的技术换代都亟待突破。

国内主要轻客企业与产品

A:国内生产销售的日系的小型轻客主要有
1、1984年开始国内有北京中联、湛江万里、韶关广通、金旅客车、柳汽乘龙、佛山中佛等10余家厂家通过正常或走私途径进口丰田小霸王散件组装“Liteace”套牌车；后佛山中佛、金旅客车和柳汽乘龙开始将丰田小霸王逐步国产化，但由于产品引进之后没有进行更新换代， “Liteace”的市场表现一直不佳。目前金旅客车和柳汽乘龙的这一产品已经停产，只有佛山中佛还在少量生产；
2、1990年福建汽车厂引进日本马自达“Bongo”E系列轻型客车技术，开发生产FZ6430、FZ6450等轻型客车车型，目前已停产。
3、1991年厦门金龙联合汽车工业有限公司引进日产“Vanette”技术生产小型轻客，目前已停产；
B:国内生产销售的日韩系的标准轻客主要有
1、1988年沈阳金杯引进丰田海狮技术开始生产海狮系列轻客产品，此后多家企业开始利用这一技术生产各种平头和凸头产品，如金杯海狮、金杯锐驰，福田风景、福田爱尔法，以及厦门金龙、秦皇岛金程、江苏牡丹、贵州航天、保定天马等企业通过购买底盘和生产许可证方式生产的海狮产品。目前，海狮是国内产销量和保有量最大的轻客车型；
2、1992年一汽吉轻引进日产技术生产的解放牌轻客产品CA6440、CA6471等，之后生产线转给一汽红塔，目前已经停产；
3、1993年武汉万通引进韩国现代“Grace H-100”技术生产WTQ6471系列轻客。由于合作方出现问题，万通轻客在2002年底基本停产；此后浙江中誉将其收购后，以“Z11”品牌后再次上市；
4、1996年东南汽车通过台湾中华引进三菱轻客技术，开始生产得利卡系列车型；
5、2002年江铃汽车在五十铃N系轻卡底盘基础上开发出“江铃运霸”系列轻客，开始生产国内同类车型中唯一采用轻卡底盘技术的轻客；
6、2004年起中顺汽车、北旅汽车等在丰田海狮技术上开始生产自主改进的“中顺世纪”、“北皋御虎”、“北京京铃”等车型。
C:国内生产销售的欧美系的标准轻客主要有
1、 2002年上海汇众引进韩国双龙技术生产的伊斯坦纳，原型车为奔驰MB100。1996年奔驰将MB100生产线以及相关技术全部转让给韩国双龙，双龙投产后以“MB100”品牌出口多个国家（包括中国），1996年－2002年共销售12万辆。2002年双龙又将这一生产线和相关技术全部转让给了上海汇众（此前汇众与双龙在重卡领域有过技术合作），于是欧美系的标准轻客开始在国内投产。
D:国内生产销售的欧美系的大型轻客主要有
1、 1985年南京跃进从菲亚特集团引进轻客技术，生产依维柯系列轻型客车以及2004年的改进款都灵系列；
2、 1994年，三江集团与法国雷诺匆匆在湖北孝感进行合资组建三江雷诺汽车公司，从1994年开始生产雷诺的“塔菲克”轻型车，但由于经营方出现问题，加之产品CKD生产价格过高，市场表现不佳，目前已经停产。
3、 1995年江铃引进福特技术生产的全顺系列商用车。

全文请见《汽车与配件》2005年第17期