在10月12~13日由中国公路学会客车分会举办的“中国客车行业发展论坛”上，来自汽车行业内外的十几位专家作了观点各异的发言，对客车企业进一步拓宽思路、寻找市场机遇不无启发。

　　李居昌（中国公路学会理事长）： 路网建设的发展对客车提出新要求

　　公路作为基础设施建设，近几年在我国发展很快，到2003年底，我国公路通车里程181万公里；高速公路2.97万公里，位居世界第二位；新建农村公路10.2万公里。我国客运的运力、运距逐年加大和延长，公路网的覆盖面逐年扩大。根据公路建设的规划，到2020年，我国实际建成的高速公路将达11万公里。
　　道路条件的改善，对客车产品的安全性、可靠性、差异性提出新的要求，运力结构的调整将继续进行下去。客车企业应推出既能为用户创造更多经济效益，又能保证乘客的安全性和舒适性的产品。

　　谢家举（交通部公路司运管处处长）： 农村客运市场亟待开发

　　在我国由公路、铁路、民航、水运组成的综合运输体系中，公路运量位居第一。根据2002年的统计（2003年因非典影响，数据不准确），我国公路客运量147.5亿人，旅客周转量7805.8亿人/公里，在综合运输体系中分别占到91.8%和55.3%。公路客运的平均运距不断延长，2002年为52.9公里。全国客运班线15.6万条，等级客运站9600个，年平均发班202万次。到2003年底，运管部门登记的大中型客车64万余辆。经过近几年的运力结构调整，中级车增速迟缓，普通车正在减少。到2003年底，全国卧铺车由6万多辆减少到3.4万辆。
　　从客运市场情况看，普遍存在运力过剩问题，社会客运量只使用了50.1%的运力。但是农村客运市场存在极大的发展空间，村到村、乡到乡的农村客运班车少。2003年交通部开始实施农村公路网络化试点，加快农村客运基础化建设。按照统一规划、同步设计、同步验收的规定，交通部将投入23.3亿元修建农村公路；投资9000万元建设农村客运站。试点地区目前新开线路200多条，农村客运市场已经显现极大的潜力。交通部正在研究制定有关农村客运税费优惠政策和农村客车技术标准方案，加强对农村客运市场的监管力度，为农村提供可靠、低廉的客车。

　　刘立岩（一汽客车公司总经理）：通过联合设计打造客车企业的自主开发能力

　　我们的核心竞争力应该是我们拥有的专业化客车底盘和建立联合开发、消化吸收、形成自主研发平台系列的体系能力。
　　一汽客车底盘是靠哪些优势来保障其核心竞争力的呢？主要是品牌优势、技术优势、制造经验优势、人力资源优势、总成资源优势、平台系列优势、服务网络优势。
　　我国中档和普通型大、中型客车与国际水平相比仍有较大差距，首次故障里程、平均故障里程、使用寿命等指标明显低于国际水平。基于这种现象，一汽客车采取了独特的方式，吸收各家之所长与国外设计公司联合开发设计产品。
　　通过联合设计，让我们一汽客车拥有了自主的知识产权和领先的技术。如COACHA系列底盘产品的联合开发使我们有了空气悬架技术、三段式模块化车架技术和散热系统热平衡技术等。
　　试验结果和市场反映表明，这种从联合设计中转化掌握的技术已经取得了满意的效果。例如我们的13.7米双后轴客车底盘的车架系统就是COACHA系列底盘三段式模块化车架设计的良好运用。通过这种联合设计，使我们的客车整体水平有一个较大的提升，并且形成我们一汽客车自己的产品研发风格。

　　陈荫三（原长安大学校长、博士生导师）： 市场需求促使客车必须进行差异化设计

　　客车具有差异化的市场需求，而差异化研发的动力也来自客车市场本身的要求。世界各地对客车产品的喜好都是不一样的，比如欧洲崇尚通透到顶的大玻璃，北美客车则装的是分割式玻璃；北美公交车大都只设40个座位，后悬不开门；而欧洲的公交车在后悬上开门；欧洲的大客车基本装备缓速器，北美客车则是在发动机缸盖上加一个装置，起到缓速作用。同样的道理，中国客运市场的一些需求在国外客车上可能没有，这就需要自主研发，比如卧铺客车，这是最具有中国特色的产品。
　　但是我们在进行差异化的设计时，还要考虑用户有没有效益。设计出来的产品，不一定要求技术先进，但要符合用户需求，否则成本降不下来，产品难以进入市场。我认为，要化解差异化设计的风险，应采用分步拓展、突出重点，低端进入的措施，用户容易接受。