纯电动客车标准不统一导致企业亏损

    “30万就这么没了！”

    山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽在“全球新能源汽车大会”上坦言，充电设施的国家标准出台了，但是该公司已售出的100台沂星电动客车因与标准接口不合，而被迫召回整改，每辆车花费3000元左右，总花费超过30万元。   

    而由第一电动研究院发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》(以下简称《报告》)指出，截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相差甚远，仅完成38.15%。

    24个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市达到14个。

    先行者的标准之痛

    其他公司也存在类似情况。刘延爽表示，关于新能源大巴，还有很多关键性标准未出。

    “当前是卖得越多，可能亏得越多，标准问题是制约新能源大巴发展的最重要问题。”刘延爽称。

    《报告》指出，新能源客车成本较高，短期商业化运营难度大，因此部分城市采购积极度不高。部分地方因为地方保护导致无法实现充分的市场竞争，在一些有新能源客车企业的城市，外来品牌很难进入。目前新能源客车还处在政府推动的阶段，一旦政府断奶，其发展尚难断言。

    “标准未统一是制约电动客车发展的原因。”刘延爽表示。去年12月22日，纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台。

    而由企业来埋单的标准之痛还不止这些。

    充电接口标准虽统一，但换电标准却仍未出台。不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统一，连国家电网内部不同的换电站所采用的换电箱也未统一。

    刘延爽无奈的表示：“未来标准出台后，如果沂星的电动客车换电箱与标准不同，每辆车需花费七万到八万进行整改。”如此算来，换电标准滞后导致的浪费更是惊人。

    作为电动客车最重要的部分，即动力电池标准何时出台，也备受企业关注。作为沂星电动客车的动力电池供应商，河南环宇集团的董事长李中东表示：“电池标准出台前，相当于有很多标准，因为企业需要根据不同客户需求，进行专业化研发设计。因此标准统一后，企业要根据新标准来进行产品设备的改造。在新标准确定后，企业只需针对一个标准来组织研发生产，成本将大大降低。”

    标准未定、零部件以及整车未实现产业化等因素，导致新能源客车的成本高昂是新能源汽车发展的难题。

    其中，价格因素仍是最大掣肘。刘延爽表示：“虽然每辆纯电动客车国家提供50万元补贴，山东省政府提供40万元补贴，临沂市政府补贴10万元，但利润仍极低。沂星电动客车目前单车利润不到10%。”

    市场购买力限制产量，生产成本高，再加之未出台的各项标准，车企头上犹如悬着一颗定时炸弹。

    而作为全国新能源客车投入数量最多的城市，深圳市共投入新能源客车2003辆。借助第26届夏季大运会召开的契机，深圳在新能源客车的推广工作中走在了前列。但标准问题也让当地政府苦恼不已。

    深圳市发改委重大项目办公室主任助理陆象桢表示：“全国性标准未出台，作为地方只能先制定自己的标准。”

    但是未来国标出台后，所面临的问题可能是做得越多，错得越多。

    难跃地方保护藩篱？

    除了标准问题，新能源客车在推广过程中面临的更大问题是地方保护主义。

    目前有能力生产新能源客车的企业超过26家，但各地方采购新能源客车时择地不择优，造成了严重的区域壁垒。

    其中，作为“十城千辆”新能源汽车示范运营城市之一的长沙，上路的纯电动公交车仅1辆。

    2011年12月下旬，长沙有关单位与比亚迪签订了100辆纯电动客车的采购协议，每辆约200万元。但由于比亚迪产能有限，这100辆纯电动客车何时上路仍未能确定。

    一位知情人士透露：“虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他车企暂不考虑。”

    此言既出，“地方保护主义色彩”显而易见。

    上述知情人士还表示：“位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足，已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付，剩下的100辆车更难说了。如果想进入长沙市场，只能继续等待。”

    地方保护还带来了采购成本的上升，例如，比亚迪的电动大巴每辆要卖到200万元，而国内大部分电动大巴售价基本在150万元以下。

    业内人士普遍担心，由于地方政府购买电动大巴的钱基本上来自于财政，而这种低效率的财政购买，不仅没有对新能源大巴发展起到支持作用，反而制约了市场竞争的公平性。

    “从投资来看，中国本应是一个很完整的大市场。但目前国内采取25个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，这恰恰把市场割裂开，分成一块一块小市场，产生了严重的区域壁垒。”作为长期投资新能源汽车行业的投资机构，英国欧瑞基金投资总监葛原表示：“用什么车、选什么电池，往往都从本地企业考虑，补贴也一定补给自己的企业，肥水不流外人田。”

    谁将会被“末位淘汰”？

    先期目标过高也是示范运营情况不理想的原因之一。

    《报告》指出，北京新能源客车数量为1270辆，但完成率仅为25.4%；而上海虽然仅投入411新能源客车，但完成率高达102.7%。

    杭州市经信委汽车处处长何秀林表示：“杭州虽然在推广新能源汽车的工作中做出了很大的努力，但由于先期过于乐观，订立目标过高，因此杭州也难以完成目标数量。”

    去年11月底，由四部委组成的督导检查组奔赴25个试点城市进行督导检查。有消息称未达示范目标便会面临“销号”的可能。

    对于这样的“末位淘汰制”，南昌市政府一位官员表示：“地方政府不怕被销号。目前新能源示范运营工作中央虽然投钱，但地方的负担也同样很大，从另一个层面说，也是地方拿钱给国家做‘实验’”。

    由此看来，这样的检查能够起到多大的作用还未定。但一旦取消“试点”，中央政府补贴“断奶”，新能源客车的推广更将雪上加霜。

    今年是“十城千辆”的收官之年。在“末位淘汰制”压力之下，是否会有一个较大的突破，迎来一个快速增长阶段？或者还是如前两年那样仍受制于诸多困境，都将在接下来的这一年内陆续给出答案。