在国内，拥有客车生产资质的企业很多，但是很多厂家的产销量却很小，甚至，绝大多数企业已经停产。在国内１００多家具有客车生产资质的企业中，仅有不到５０家每月有一定产量，而产销量主要集中在国内排名前２０位的客车企业中。
 
　　从２０００年开始，客车界被许多外来资本看好，很多民营资本看到客车生产门槛低、收益快，纷纷筹划进军客车产业，也就在这时，专家们也提出了客车产业将进行洗牌的预言。

　　客车产业被誉为黄金产业的同时，也是包括郑州宇通、大小金龙、中通和稍后的安凯、江淮、北汽福田、浙江ＮＥＯＰＬＡＮ、江苏中大等企业快速发展的时期；但是，经历２００３年“非典”之后，客车行业的高速发展遇到坚冰，客车行业的悲观情绪也逐渐产生，这也进一步推动了产业洗牌的趋势。

　　虽然客车产业洗牌的说法越演越烈，但是进军客车产业的行业外资本却依旧不断，２０００年以后，进入客车界的外来资本有北汽福田、云南美的、江苏中大、奥克斯以及类似无锡微孚和江南模塑这样合资建立的小客车企业。在这些企业进入客车产业后，运营情况并没有想象中的大发展。例如：奥克斯很快就退出，导致很多客户的利益受损，新进入客车产业的企业在客户心中的不可靠感加强。在经历奥克斯退出事件以后，客户在购买车辆时对厂家的选择更加明显地趋向于有实力、有一定基础的大企业和知名品牌，这也造成了新人客车企业发展更加困难，后续想进入的企业也望而却步。

　　新进入的客车企业中，除了北汽福田依托雄厚的资本实力，产销量很快超过１０００辆之外，其余进入的企业产销始终很少。没有批量订单的依托，中小企业基本上处于亏损的边缘，更谈不上大的发展。

　　直面产业整合，企业担当何种角色？

　　客车界生产企业众多，绝大多数企业盈利困难。洗牌真的要开始了吗？笔者认为，客车产业的洗牌趋势还不明显，在短期内还很难大范围洗牌，其中的原因是多方面的，本文将从以下几个方面阐述理由。
 
　　１．中小企业进入消瘦期

　　客车市场竞争激烈，导致行业利润向大企业倾斜。国内排名中下游的客车生产企业基本上都是经过多年市场洗礼的国有或国有控股企业，自身有一定的客户资源，每年的销售也保持一定批量，本身有一定的风险抵抗能力，就算短期内的市场逐渐萎缩、利润下滑，也会在企业内部进行逐步消化，直到超过其承受能力以后才会逐渐消亡；而作为国有企业，很多具有地方保护或政府支持，其消亡过程也很难完全市场化：因此，这一类企业退出客车产业还需要经过一段时间过渡，在逐渐消瘦过程中趋于死亡，最终也是以退出为主旋律。

　　２．民营企业进入支撑期

　　民营企业市场化比较明显，投资人进入客车行业的目的就是赚取利润，在未获得利润又投入较大的情况下，还很难从市场中全身而退。在客车产业中，云南美的、江苏中大、湖南三一是其中的代表，在进入客车产业的前期都投入很大，但在客车行业取得的利润并没有以前想象的那样，可这时候要想从中退出，投资者还是难以割舍的。同时这些企业本身某一方面在全国来说具有一定的知名度，有一定的经济基础做依托，还是有支撑的实力，而这些企业也都想通过几年的支撑，在客车行业获取知名度，渡过困难以后再获得大的发展。

　　民营企业一旦发现投资很难收回回报，退出的决心也将是非常坚决的。例如奥克斯进军客车行业时，开始投入较少，但是很快经历了“非典”对客车行业的打击，因此很快从中退出，其进军速度和退出速度可谓闪电，这也超出了人们的意料。

　　民营资本依托原产业的资本支持进入客车行业，其母产业在其所在行业乃至全国都有相当的知名度，如果它从投资产业中退出，将直接导致母品牌的名誉受损，甚至影响到其股票的缩水。对民营资本而言，进客车行业易，退出客车行业左右为难，支撑求机遇将是民营资本在客车行业的主要发展策略。

　　３．大鱼不“敢”吃小鱼？

　　大鱼吃小鱼本来是自然界的规律，但在客车行业经过几次实践以后，大鱼真的不“敢”吃小鱼了。例如：国内客车行业老大郑州宇通与重客合作，进军公交车市场，在双方合作协议到期后，重客由于不再和郑州宇通继续合作，导致双方合作关系终止，使得郑州宇通在对外扩张的路上受到一定的打击；同样，国内知名的客车企业苏州金龙也曾闹过“独立”，虽然现在已经重新“回归”，但这些事件也导致了国内客车企业在对外扩张时投鼠忌器，不敢放手实施。现在各知名企业名下的分厂都处于总厂的压制和限制之下，只能生产部分型号的产品，被防止壮大后对总厂的威胁。

　　另一方面，客车行业内产品技术含量不高，同质化严重，往往很小的一个厂家，其公告目录就有几十甚至上百个，产品涵盖６～１３．７ｍ，而这些车型中，具有市场竞争能力的产品却不多，很难和知名客车企业的同类产品竞争。同时，这类企业往往建厂时间较早，设备陈旧，厂房面积小，职工数量相对较多，企业负担重，而其主流市场过于单一，知名度低。这些因素导致大的知名客车企业在对外扩张中不愿接收这一类企业。虽然是鱼，但肉太少，刺太多，大鱼哪有兴趣吃？

　　在一些规模稍大，每年产销量超过１０００辆的客车生产企业中，很多企业也在亏损或者处于亏损的边缘，而这一类企业暂时很难有企业愿意吞并，这主要是因为怕吞并后产品整合困难，品牌冲突、管理麻烦、投资风险大，等等，收购这样一个企业的资金投入往往要大于重新建设一个新厂的投入，而收购这样一个企业的种种风险导致收购者望而却步。鱼不小，吃了就是消化不了，大鱼同样不敢吃。

　　江苏中大进军客车行业曾一口气收购了四川峨嵋、北京燕京、上海光辉、南京金陵等客车和底盘生产厂家，但在实际操作过程中，并没有起到预想的作用，其资源也没有被很好地使用，而收购的一些厂家早已经不再生产，仅剩空闲的厂房，要想利用起来也非常的困难，因此此类收购没有太多的现实意义。客车生产厂家在未来一段时间内，类似的收购、吞并将很难出现。１＋１＜２，谁还会做亏本的买卖？　　４．零产销企业的化石期

　　在国内具有客车生产资格的企业中，很多不知名的小厂虽然具有客车生产权限，但是由于种种原因已经不再生产、销售客车整车产品。据统计，类似这一类企业有数十家，并且已经几年都没有生产，只是一个壳。

　　零产销企业在市场上的存在是有原因的，这一类企业大多属于国有资产，过去曾经在市场上有过辉煌，部分甚至还在某区域具有一定的影响力，在市场经济的浪潮之下，虽然失去活力，但是依托其国有资产的背景，一直可以生存，至少其手中的客车生产许可证还有一定的价值。
 
　　在国家没有相应的政策出台和强制管理之下，这一类企业虽然仍能够坚持下去，但是在市场上会逐渐被人们淡忘……，从而慢慢被市场淘汰。

　　退出需要勇气，吞并需要魄力

　　在客车行业中，客车企业可以简单地分为３类，一是以客车为主业的企业，二是以客车为辅业的企业，三是合资企业。这３种类型的企业在面对行业洗牌时也会有不同的表现。

　　１．“顶梁柱”会不会倒塌？

　　在以客车为主业的企业中，很多企业已经在行业内具有相当的实力，基本上国内排名靠前的企业都属于这一类型，像郑州宇通、３个金龙等。这些企业依靠自身的实力和在行业内的特点，市场表现比较稳定，短期内还很难有其他企业能够撼动其市场份额，并且这类企业虽然利润在下滑，但是还一直在盈利，因此这些企业在市场竞争中短期内不会被其他企业所吞并，也是最有希望保留下来的企业。
　　这些企业当中，也可能出现一些企业利润下滑或者决策失误，导致大面积亏损。如果亏损超出企业的承受能力，同行业其他有实力的企业进行整合将成为主要方式。

　　２．坚持，胜利的曙光在哪里？
 
　　以客车为辅业的客车企业，在国内很多，这些企业进入客车行业都相对较晚，包括在２１世纪初进入的，如湖南三一、云南美的、江苏中大、北汽福田、一汽和二汽下属的客车企业等，这些企业进军客车行业的目的都很简单，也很直接，就是为了获取更多的利润。这些企业进入客车行业时的投入都比较大，资金实力比较雄厚，进军客车行业的决心很大，但是突如其来的利润下滑，对这些企业来说，完全是出乎意料，但是为了收回成本，减少损失，又不得不艰守，等待时机东山再起。

　　这些企业中，实力强大的如一汽、二汽和北汽福田，在汽车行业有相当雄厚的基础，主业实力雄厚，客车产业仅仅是其一个小分支。这些企业成功与否对其全局影响不大，特别是以一汽和二汽为代表，客车产业每年的销售额还不足其主业的零头，这些企业有雄厚的资本在客车行业中坚持，对它们来说，生存就是成功。即使短期内处于亏损，也会保留客车生产权限，作为战略储备。

　　而后进入的民资企业中，湖南三一、云南美的、江苏中大这些企业没有汽车行业操作经验，进入客车行业可以看成是一种投机行为，在市场盈利能力降低时，会根据自身的战略思想来决定是否继续投资，以等待产业复苏，或者选择激流勇退，减少更多的损失。它们在客车行业坚持的决心取决于自身资本的实力和决策层对客车行业的决心。

　　投机资本进入易，退出难，导致其在客车行业的苦苦支撑。这些企业大举进军客车行业时，都信心百倍，投资巨大，对外宣称几年内进入客车三甲，但是经过几年客车行业的洗礼，这些企业早已没有当年的气势。虽然它们在短期内完成了产品链，市场定位也很明确，产品含盖６～１３．７ｍ，但是其中任何一家企业的产品销售也没有超过１０００辆大关，对于这些企业来说，减少亏损是当前面对的主要问题。以客车行业的经验来说，中轻客车每年少于１５００辆，大型客车每年少于６８０辆都要面临亏损的压力。一旦这些企业坚持不住，退出成为其主要选择。

　　３．“二婚”咋就这么难？

　　合资企业在我国的汽车工业中可谓出尽了风头，特别是轿车行业，基本上都是国外品牌。在客车行业，奔驰、大宇、沃尔沃、五十铃等品牌也风靡一时，基本上国内知名的客车企业都与国外客车品牌有过合作，可以说，合资（合作）是我国客车迅速崛起的催化剂，为我国客车短期内缩短与国际品牌的距离起到了不可取代的作用。

　  客车工业已经摆脱了蹒跚学步的阶段，已经能够独立自主设计自己的产品，建设自己的品牌，具有自主知识产权的客车产品已经成为我国客车市场的主力军，合资企业也开始逐渐走出以前的辉煌，看看如今客车行业的合资企业，有亚星—奔驰、西沃、广州五十铃、沈飞日野、桂林大宇等，其中不少已没有往日的辉煌，逐渐走向低落。

    照此趋势发展，一些合资企业淡出客车行业不是没有可能。

　　一些合资企业在我国逐渐走向衰退的原因是多方面的。这类企业大多属于国有企业和国外知名客车生产企业合作，双方的经营理念导致了对市场认识的偏差，双方在产品、管理上的分歧也加速了企业竞争能力的削弱，特别是其他企业新技术消化加快，导致国产品牌和国外品牌的技术差距缩短，市场逐渐认可国内客车品牌，从而导致合资品牌的产销量逐渐减少。

　　从目前来看，部分合资企业处于亏损，合资双方虽极力想摆脱不利局面，但在解决有关问题时，双方只考虑自身利益，从而导致问题非但不能很好解决，反而加大了双方的分歧。

　　以亚星—奔驰为例，北汽福田为获得与奔驰方的合作，经过１年多的艰苦谈判最后也只能放弃，其中的原因是多方面的。这件事情可以从侧面向大家说明，合资容易，退出难。这类企业能否重新整合，３方都获得满意的结果，还需要一个成功的范例。

　　客车产业整合面临的几大问题

　　国内客车企业多，发展不均衡，面对市场竞争，优胜劣汰是必然的趋势；但是，这个趋势也很难在短期内完成，现在市场还处于摸索阶段，没有成功的案例，没有强力的国家政策，很难出现“雪崩”式的洗牌潮。

　　要加快客车行业的洗牌，最好的办法是国家出台适当、可行的产业政策，在政策的引导下洗牌，退出的退出，整合的整合，通过规范市场竞争环境，提高我国客车产品的竞争力。

　　地方政府是目前客车产业洗牌的一大阻力，特别是一些大型企业吞并整合过程中，这种现象更为明显，很多地方政府只重视短期的利益和政府的形象，从多方面阻碍了客车产业的市场化进程，破坏了客车产业的市场有序化进程。

　　少数企业的不正当竞争也是客车产业面临的一大问题。这些企业在面临亏损的同时，采用其他不正当的手段，例如钻法律空档、克扣供应商材料款、剥削员工的合法所得等方法，降低其正常投入，获取额外利润，这些问题普遍存在。而这些问题要想解决，关键是看国家的政策，没有规范的政策就没有规范的市场，没有规范的市场就没有规范的产业，没有规范的产业，就没有规范的品牌形象。
 
　　总之，客车行业的整合是必然的，客车行业的整合也是困难的，要实现客车产业集团化，我们还有很长的路要走。