过高产品定价为降价埋下伏笔
随着近几个月新车型不断下线走向市场，汽车企业新一轮的降价潮又开始了，汽车企业的盈利水平也继续下降。而乘用车企业的产能高速扩张，已使竞争激烈的汽车市场更加白热化。目前，合资汽车企业的超额的利润来源于产品过高的定价。
乘用车产能将高速扩张
目前乘用车市场快速升温的原因可以归结为以下几个方面：一是产品降价导致的有效需求增长；二是宏观经济增长向消费领域的传导作用；三是持币待购心理的减弱；四是新产品投放对市场的刺激作用；五是限产措施缓解供求压力。就短期影响因素而言，2005年初开始生产企业纷纷压缩排产计划，供给减少减轻了经销商销售压力，车价逐步稳定，持币待购需求的集中释放是6月销售强劲反弹的主要因素。
预计，8月后这一因素的作用将有所减弱。与此同时，乘用车产能继续高速扩张，利用率则徘徊在近年的低点，持续扩大的产能极有可能导致供需矛盾再度激化，可以预见下半年价格战有可能抬头，而再度成为市场消费热潮的降温剂。
预计8月开始乘用车销量环比增速将有较大下降，6月销量可能成为全年高点。但由于2004年市场景气度的下降主要体现在下半年，由于同比基数较低的原因，我们相信即使下半年价格战再度抬头抑制市场消费，销售同比增长情况不会差于上半年。
商用车全年表现看淡
由于宏观调控政策将保持连贯性，主要经济机构对国内GDP增速均作出不同程度的下调，预计下半年商用车市场环境不会比上半年更乐观，增速回落的势头将持续。原材料价格下降有助于行业利润水平的适度回升，但产能的持续提高进一步加剧竞争，价格重心有可能继续下移，盈利状况较上半年难有大的改观，因此对商用车制造业全年表现看淡。
细分车型中，重型货车由于宏观调控和下游产业景气度见顶而受影响最大。连续多年的高增长需要适度的市场消化，同时超载现象的反弹刺激了中型货车销售，对重型货车需求也有一定的替代作用，但我们对重型货车长期前景保持乐观。长期看，由于运力和经济性的优势，重型货车对中型货车的长期替代趋势不会改变，在货车行业中的比重仍将不断上升，预计经过1~2年的调整市场将逐步回升。
城市公交车换代和高速公路网效应推动了城市及长途运力的快速增长，对大型客车的需求因此而继续保持强劲。我认为，上述推动因素具有可持续性，因此下半年乃至2006年大型客车都将是表现最好的客车品种。
下半年行业盈利不乐观
第一，利润下滑。这显示市场竞争加剧导致费用支出快速上升，行业的毛利率已由2003年的20%左右和上年同期的17.8%下降到今年上半年的14.3%，利润总额同比下降70%，销售利润率（税前）由上年同期8.8%下降到2.8%，同制造业平均水平相比已无优势。虽然由于销量增长和同比基数较低的原因下半年业绩同比状况会略好于上半年，但持续的降价将使得盈利改善远逊于销量表现。
第二，合资企业仍享有超额利润，价格战有可能局部再度上演。国内汽车制造业中，市场相对成熟、竞争较为充分的商用车和经济型乘用车（经济型轿车、微型客车）盈利能力已与制造业平均水平相当甚至更低（毛利率普遍在14%~18%之间，销售净利率一般不超过4%），这些领域发动价格战的能力及动力均已不足，材料成本的见顶回落及销量增长有望带动上述子行业盈利能力缓慢回升。而合资企业仍享有超额利润，销售净利率普遍达到10%以上，最高接近20%，降价潜力依然巨大。
第三，与国际汽车制造业相比，国内合资企业成本费用有较大优势，这主要体现在非关键零部件价格、人工成本和费用支出上。核心部件（主要是发动机、变速箱两项动力总成和电子系统）相当一部分仍依赖进口，本土化生产后的价格通常可以下降50%左右（制造成本下降、关税和运输费用节约），因此未来核心部件的本土化意味着制造成本仍有相当大的下降空间。劳动力成本优势明显，但由于生产规模的巨大差异，这一优势体现并不充分。
第四，目前合资公司最大的优势体现在费用支出上，主要来自研发费用和管理费用的节约。国内合资企业基本无研发功能，支出的相关费用主要是向母公司缴纳的技术许可费，通常相当于销售收入的1%（部分合作方式为一次性支付，分摊到单车上费用较按百分比支付更低），仅此一项即可节约5%以上的费用。
第五，合资企业超额利润一个重要的来源是过高的产品定价。与国际同类产品相比，如果忽略配置的差异（我认为这一因素导致的成本差异并不显著），国内同类产品溢价大部分超过30%，且产品级别越高，溢价越大。
上半年轿车价格的相对稳定主要来自限产的作用，我认为这一现象在下半年将难以持续。市场的回暖将刺激企业生产欲望，大量新车型的集中推出也会推动老车型价格的下降。更为关键的是，过剩产能的积蓄和巨大的利润空间使得企业降价竞争的冲动仍然十分强烈。但与2004年下半年的价格战不同的是，今年的价格战将主要集中在利润丰厚的中高端产品市场，相对而言，经济型轿车领域的降价将更为温和。
