“十五”期间，中国客车进入了黄金发展期。然而发展之后，也就是未来5年，中国客车将怎么走？会受到什么样的制约？国家的大政方针将会对客车行业产生什么样的影响？11月12日，在中国公路学会客车分会主办的2005年中国客车学术年会上，各路专家学者对客车业未来的发展各抒己见。

    从“要想富先修路”的基本需求，到今天以都市经济圈为中心的“半日生活圈”等新词汇，道路延伸所带来的“车水马龙”给中国经济的发展增添了许多新元素，中国客车也正是在这些新的元素中发展。

    “2010年全国高速公路通车里程要达到5.5万公里以上，国家高速公路网总体上将实现‘东网、中联、西通’的目标——东部地区基本形成高速公路网；中部地区实现承东启西、连南接北；西部地区实现内引外联、通江达海，建成西部开发八条省际公路通道。”中国公路学会理事长、前交通部副部长李居昌为我们描绘出新的高速公路建设蓝图。

    如果说前几年客车的发展，得益于高速公路网络所带来的公路客车市场火爆。那么，未来5年，在国家高度重视和政策倾斜下出现的农村公路网，是否也会给客车生产企业带来新的增长机遇？

    交通部公路规划院刘丽梅主任说：“‘十一五’期间，国家将改扩建县乡公路90万公里，新增县乡公路40万公里。其中，东部地区中央投资100亿元，建成农村油路10万公里；中部地区中央投资430亿元，建设通村油路30万公里；西部地区中央投资470亿元，建设通乡油路11万公里。”

    农村公路建设必将改变农民的出行方式。据介绍，2004年，中国农村123个乡镇和11200多个行政村通了公路。为此，全年新增农村客运班车8500多辆。

    “十一五”期间，农村客车的需求会有大幅增长，这是肯定可以作出的判断。与此判断相同的还有城市公交车。建设部城市车辆专家委员会主任李世豪预测，近一两年，城市公交车会成为国内大中型客车产品的主导车型和市场新增长点。目前，公交车已占全国客车市场的43%，到“十一五”末期，我国城市公交车的保有量将超过45万辆。而近期，国务院转发优先发展城市公共交通的通知，将迎来城市公交车发展的新高峰。

    但是，有机遇，肯定也会有挑战。公交车将面临怎样的挑战？李世豪对此的看法是，城市公交车的发展不能只是量的增长，城市公交车要融入节约型社会。节约型社会需要发展节能环保型客车。为此，要编制《城市客车百公里油耗值测定方法》，要制定节能环保型客车技术标准（建设部标准）。

    对环保型汽车的要求，国家环保总局最有发言权。会上，国家环保总局新车环保申报办公室主任倪红，对下一步国家针对环保型汽车将采取哪些措施进行了阐述。她说：“国家环保总局将采取型式核准、生产一致性检验、在用车符合性检验等措施，来保证新车和发动机达到环保标准。对一致性生产好的企业，环保总局将采取免检优惠政策；对不符合环保要求的机动车，将通过制定和实施机动车环保召回制度予以召回，保证新生产的客车环保达标。”

    倪红还透露，与环保车辆有关的低燃硫计划实施时间表，很快将会公布。《机动车污染物排放控制和监督管理条例》现正在制定中。中国要在2010年，与国际排放控制水平接轨。

    中国不仅要向国际标准靠拢，更要向世界客车制造中心迈进。要成为世界客车制造中心，光有世界上最大的产量还不行，还必须具有国际竞争力。提升中国客车国际竞争力的途径在哪里？中国汽车报社首席观察员杜芳慈提出了自己的设想。

    他说：“从产业结构看，我国客车、改装车应具备国际竞争力，且中国的客车已具有了国际竞争力的表现。但是，中国客车在发展中还存在着缺陷。比如，技术开发的难点、主要总成间的匹配开发、销售服务体系一体化以及受知识产权保护限制等问题，如果不能得到解决，将制约中国客车的发展。从国外客车成功的经验看，有竞争力的企业都是以汽车集团为主体，以卡车的规模为基础发展的模式。”

    由于“中国的客车行业还需提高管理水平。所以，客车生产企业还应努力靠自己的力量提高底盘开发能力，完善试验手段，建立现代化营销服务体系。而不少汽车大集团虽将客车产品纳入企业‘十一五’发展规划，但在车身设计和客车营销能力上，仍存在明显不足。”出于对中国客车企业和卡车企业拥有的资源优势可以互补的考虑，杜芳慈建议：“独立的客车企业、汽车大集团两方面应坐下来，共同讨论我国客车行业发展战略，以期达到双赢的目的。”