王小磊：公交运营”串车”现象的成因与对策

　　王小磊：高级工程师，中国土木工程学会城市公共交通分会智库专家，曾经任重庆市公共交通控股（集团）有限公司电车公司总工程师、BRT公司书记兼副总经理、公交维修公司总经理、恒通客车顾问、吉尔吉斯斯坦共和国史德洲（Шыдыр Жол Кей Джи）有限责任公司总机械师等。王小磊先生是实现中国公交第一笔碳交易的参与者。

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公交运营”串车”现象的成因与对策

王小磊

　　引言

　　在城市公共交通系统中，服务可靠性与运营效率是衡量其发展水平的核心指标。然而，公交“串车”现象——即多辆同线路公交车在短时间内接连到站——已成为困扰众多城市、影响公交服务品质的典型顽疾。该现象不仅导致“前车拥挤不堪、后车空载运行”的运力错配，造成资源浪费与运营效率下降，更直接引发乘客候车时间不确定性增加、车厢舒适度骤降等问题，严重挫伤公众对公交服务的信任与选择意愿。因此，深入剖析“串车”现象的多重成因，并系统性地寻求治理对策，对于提升公交系统吸引力、推动城市绿色出行可持续发展具有重要的理论与现实意义。

　　1. “串车”现象形成的主要原因

　　在公交出行中，乘客于站台长时间等候后，接连出现多辆同一线路公交车的现象，通常被称为”串车”。”串车”并非单一因素导致，而是公交运营系统与运营环境等因素共同作用的结果。

　　1.1 环境因素

　　i. 客流因素：前车因种种原因（如：道路交通事故、天气、乘客纠纷等突发事件）在前方车站遇到大量乘客集中上下车（据测：每增加1名乘客，公交车停站时间延长约0.01分钟），停留时间远超计划，从而延误；由于前车延误，车站上等待的乘客会越积越多。当延误的前车终于到站时，它需要花费更长的时间来让这些聚集的乘客上车。

　　ii. 道路交通拥堵：前车因错过绿波带、道路施工或车流量大而减速，导致与前车的计划间隔被拉大。

　　iii. 突发事件：如道路交通事故、车辆故障、乘客纠纷等，都会导致本区域或整个城市公交的运营生产秩序。

　　1.2 驾驶行为

　　i. 滞站耽误：排除故意行为，车站上、下客的超时是导致”串车”的最直接因素。由于种种原因，前车遇到大量乘客，拖延了在车站停留的时间缩短了后车到站的时间间隔，后车到达后续站点时，站台上的乘客会比常态下少很多（因为刚被前车接走大部分），因此它的停站时间也会非常短，故而很容易“追上”前车。

　　ii. 跟车”效应“：堵车时前车停滞或减缓车速，后车如果不刻意的慢行，会被车流往前“推“，最终”跟“在前车后面。时间一长陆陆续续赶来的后车排队成为”串车”。

　　1.3 调度策略及技术滞后

　　i. 难以发现：城市公交最短的运营线路一般都有几公里，如果没有自动报警的功能，调度员很难在电脑屏幕上，靠肉眼进行全线路的运营车辆之间的车距监控。

　　ii. 缺乏有效的控制手段：传统的智能调度排班多是按正常运营环境设定的，当出现诱发上述”串车”的因素时，缺乏强制性的指令让运营车辆用控制车速的方法来保持车辆之间的车距，故而难以采取措施来进行实时控制。

　　2. “串车”的影响

　　“串车”现象不仅导致乘客候车时间存在较大不确定性，亦造成“前车满载、后车运力闲置”的资源错配问题，对公交服务的可靠性及出行服务体验构成显著影响。

　　2.1 乘客体验受损

　　i. 信任度下降：公交车运行的“串车”现象，引起的"大间隔"将导致乘客候车时间的不确定性，严重影响了乘客的出行体验和对公交服务的信任度。

　　ii. 舒适度下降：出现”串车”现象后，车站会聚集大量等候的乘客，导致公交车进站时面临大量乘客，车厢拥挤度显著提高。紧随而至的公交车则没有什么乘客，车厢拥挤度两极分化，导致出行者对城市中公交出行的舒适度下降，也将是引起乘客投诉率上升的主要因素。

　　2.2 运营效率下降

　　在发生”串车”的区域内，前车可能因乘客较少而空载，后车则因乘客过多而满载，造成资源浪费和运力不足的双重问题。”串车”引起的运营系统整体运输能力未充分发挥，车辆周转效率降低，临时调度还会增加额外运营成本，最终导致运营效率下降。

　　2.3 企业形象受挫

　　i. 信任度降低：因”串车”引起等待时间延长的体验恶化，导致对公交服务可靠性的负面感知会直接转化为对企业运营能力的质疑。"候车时间不确定"、"车辆拥挤"可能成为乘客放弃公交出行的主要原因。

　　ii. 引发社会负面评价：伴随“大间隔”现象（即”串车”前后长时间无车），造成站台乘客滞留和拥挤。久而久之公众可能将其视为城市公共交通系统的“自然现象”，社会舆论对企业服务改进的期待降低，形成难以扭转的负面刻板印象，甚至可能把公共交通出行视作低效率的象征。这种舆论压力可能放大公交企业服务缺陷，甚至影响相关管理部门的公信力。

　　3. 对策

　　公交运营的“串车”现象是一个典型的“正反馈”过程，主要原因在于公交车运营秩序紊乱的根源，在于外部环境干扰与系统内部缺乏负反馈调节机制。系统缺乏有效的自我调节能力。应对这种现象对策的核心是变“被动响应”为“主动管控”。

　　3.1 优化运营线网

　　在对城市中的交通流和公交出行大数据分析的基础上，对公交运营系统的各主要参数进行优化，通过分析公交线路的现状和特点，合理调整线路规划，减少线路交叉和重叠，提高公交运行效率。同时，对于长线路（如超过15公里），应采取分段调控策略，避免因中途延误导致的车辆间隔失衡，通过优化运营线网来达到提高公交运行效率和服务质量的目的。

　　3.2 建立车队聚集模型

　　以区域内若干辆沿着相同路径行驶、并以较小间距相邻的公交车辆形成的公交车队建立车队聚集模型。车队聚集模型通过调整后车的车速来与前车保持行驶间距，形成稳定的车队运行模式，避免”串车”发生。

　　3.3 实时调度策略

　　i. 滞站：结合滞站控制（延长站点停留时间）和车速调整，平衡车辆运行间隔。例如，当车头与前车尾的距离低于阈值时实施滞站，高于阈值时调整车速，可有效抑制”串车”。

　　ii. 车速引导与区间调控：通过智能软件实时监控车辆位置和路况，动态调整公交区间运行速度，确保车头时距均匀。

　　iii. 发车频率优化：根据车队聚集模型及客流需求动态实时调整班次计划，推行动态发车模式，动态调整发车间隔和车辆分布。

　　3.4 驾驶员管理

　　i. 驾驶员培训与奖惩：通过专项培训强化车距意识，引导驾驶员通过平稳驾驶、灵活调控低客流站点停站时间，主动维护行车间隔。强化驾驶员技能考核和职业道德教育，建立星级服务制度及黑名单机制，对人为导致”串车”的行为予以处罚。

　　ii. 政策规范：制定公交服务标准，明确”串车”防治要求。从“惩罚违规”转向“奖励守纪“，引导驾驶员正确的运营行为。

　　iii. 文明行车规范：加强对驾驶员的教育，提高其文明行车规范意识，如"雨天（雪天）停车避开积水"、“礼让行人”等具体操作规范。

　　3.5 强化技术赋能

　　在数字化转型的同时，以“北斗+5G”、“超宽带（UWB）”等技术开发自适应动态规划模型、移动闭塞技术等，实现自动识别和挑战相邻公交车的行驶间距，由智能系统来进行车辆间距实时提醒、报警和自动调度。并且允许车辆根据上下客和前车间距等情况，适当延长停站时间，以“等待”后方车辆，拉均匀间隔。依靠数据和技术实现精细化管理，把”串车”从“被动响应”转向为“主动预测与干预”的预防性管控。

　　4. 结语

　　治理公交”串车”是一个系统工程，绝非单一措施可以解决。可以通过公交智能管理平台这只“无形的手”，利用实时数据精准感知运行状态，并及时对所涉及的车辆发出控制指令，就像用一只手将即将形成公交车聚集的车辆重新分开，从而维持线路运行的稳定性和效率，来有效破解公交”串车”难题，最终提升公交运营系统的可靠性、准点率和乘客满意度，吸引更多市民选择公交绿色出行。