不提升公共交通吸引力的治堵措施都是耍流氓

　　写这篇文章的时候，只是有感于城市交通状况的持续恶化感受与经历。

　　一、城市交通恶化的感受

　　道路拥堵是一种常态

　　这是深圳的某一个早上去市内的一个导航截图，感觉日益拥堵啦。

　　其他城市怎么样？根据本号前期文章《北京轨道交通时代交通演进对城市交通改善的启示》、《限行等面向伪问题的“治堵”措施让城市更“堵” 》引用的高德数据，2016年我国十大堵城是：济南、哈尔滨、北京、重庆、贵阳、深圳、昆明、杭州、大连和广州。采用限行措施的成都虽未上前10榜，但2016年的拥堵程度相较2015年上涨1.36%，全国近1/3城市面临拥堵，且有一线向二三线城市蔓延的趋势。

　　越来越堵、措施越来越多但越来越没有作用的情况是一个常态。

　　二、现有的治堵措施基本失效

　　（一）限行能改善城市交通拥堵吗？

　　单纯限行措施，无论北京还是成都，限行效果看起来是失败的。限行短期效果可以，是因为市民采取对应性措施的时间不足而不是限行本身产生的效果，因为交通本身并没有实质性改善。特别是北京，限行逻辑失效后，由治堵措施变为环境改善措施。

　　无论就该措施是否经过严格科学论证，但结果就是那样。

　　城市交通作为一个复杂适应系统，永远记住这句话：适应性造就复杂性。

　　（二）收取拥堵费能改善城市交通拥堵吗？

　　我们可以以新加坡收取拥堵费为标杆，但我们的情况一样吗？城市交通环境一样吗？

　　简单移植或对标，忘记了每一个好看的结果背后都是有体制机制原因的。我们习惯了学习结果，却忘记了原因不一样。就如一个企业去学习对标华为、海底咯，或许死得更快！

　　拥堵费实质是增加用车成本，我们油价上升幅度难道还不大吗？城市交通因为油价大幅增加而改善了吗？

　　我们基础研究的缺失，诸如私人交通的价格弹性系数、公共交通的价格弹性系数，有研究吗？

　　简单对标的国际视野，恰恰说明的是浅薄！

　　成功可以总结，但并不可移植！

　　拥堵费，谁收谁将变成笑话！最后效果不好，可以归因很多毫无逻辑的情况，但这些情况本该收取时就应该考虑的。

　　拥堵费，并不改善出行环境本身。

　　有兴趣，可以看看本号其他文章《限行等面向伪问题的“治堵”措施让城市更“堵” 》

　　（三）轨道交通解决城市交通拥堵吗？

　　城市道路等状况并不会随着轨道交通成网而改善，客流在公共交通方式之间的流动，证明轨道交通比常规公共交通更有竞争力。

　　但城市公共交通的竞争力并非由轨道交通定义！

　　有兴趣，可以看看本号其他文章《北京轨道交通时代交通演进对城市交通改善的启示》。

　　（四）新建道路解决城市交通拥堵吗？

　　新建道路，实质是增加道路网络而已，但并不解决拥堵瓶颈环节的拥堵问题。

　　其实，这里不去做太多的分析。原因是新建道路虽然可以证明城市交通路网发达，但并不解决城市交通拥堵问题。

　　（五）新技术解决城市交通拥堵吗？

　　我们提出了很多口号、很多技术、很多模型，所做出的汇报材料高大上，但解决城市交通拥堵吗？

　　比如导航技术解决拥堵吗？不，那只是让选择更加明智！

　　停车位引导技术解决拥堵吗？不，那只是解决更快的停车问题！

　　还有很多城市交通模型、城市交通数据收据与分析平台，技术很先进，但哪一个模型真正解决城市拥堵？

　　现有的技术或许可以分析、评估交通状况、可以更加精准预测未来，但只是就现状分析现状而已，并不改善交通！

　　还有其他的实践，你会发现，除了自己自我肯定外、除了短期效果外，我们从未有过真正解决拥堵的措施。

　　因为，理念这种方向的力量，一旦错误则是越努力越错误。

　　任何不以城市公共交通整体竞争力提升为目标的治堵措施，都是耍流氓！

　　三、构建具有竞争力的公共交通体系才是出路

　　本号提出象呼吸空气一样使用公共交通，认为公共交通应该是面向城市的效率环境而不是面向客流的营运调度。

　　这个观点，让一些人认为这太超前了，成本太大了，所以可能招致热嘲冷讽。但没有关系，因为并不是每个人的知识结构都能理解这个问题。

　　我们习惯性的把公共交通的财政补贴当作成本，但真的是只是这个成本吗？

　　引入福利经济学的正外部性，当公共交通象空气一样可以随时自由使用时，我还需要使用私家车吗？

　　交通拥堵的时间成本和燃料，就是没有竞争力公共交通体系的另一个成本！消耗的是社会成本和城市竞争力、市民幸福感。

　　城市交通成本=公共交通成本+私人交通成本（含时间和燃油消耗）+市民幸福感减少+城市效率下降成本。

　　我们或许计算了公共交通成本，但忘了成本构成的此消彼长！公共交通的正外部性，就是减少私人交通、减少道路流量、减少拥堵时间成本和燃料成本。

　　视角的缺陷，导致认识的偏激！

　　本号一直强调公共交通之间的共生关系，特别是轨道交通时代到来，我们一边自豪的宣称轨道客流大幅增加，一边对常规公共交通进行压缩，甚至提出减少公共交通的论调！

　　公共交通不应该是基于客流的营运调度！

　　只有面向城市效率环境，建立具有相对竞争力的整体公共交通体系，我们的城市交通改善或许才有曙光！

　　现状下，上述措施实施困难（驾驶员实际不足），但随着无人驾驶技术的逐步成熟，无人驾驶公共交通或许就可以实现象呼吸空气一样使用公共交通。

　　如何建设更有竞争力的公共交通体系，有兴趣可以看本号文章《轨道交通时代公共交通方式共生关系构建框架初探》。

　　四、城市交通未来的理念变革困难

　　因为传统交通理念的统治地位，依然会看到上述失效的措施在各个城市花样翻新的使用，但运用并不代表正确！只是换一个地方证明失败而已！

　　而长期以来，构建的面向客流营运的公共交通发展理念以及与之相适应的要素管理、模型与技术等，在面向城市的效率环境建设上，或许面临全面调整和适应，这就是困难！

　　还有，那些面向轨道交通成网的城市，理念一旦出问题，你或许看到的另外一个更糟糕的结果！

　　不改变没有出路，改变很难！

　　这就是当下！

　　即使如此，依然呼吁政府重塑城市交通发展理念，重现审视城市交通成本构成、视角及其系统性和外部性，财政补贴不是城市唯一的交通成本！