【原创】新能源补贴被“腰斩”不可怕，可怕的是再次被政策“误杀”！

　　观望、等待、彷徨、焦虑、不安等焦灼的情绪，已蔓延至中国新能源车市场各个角落。复杂的骗补问题对新能源汽客车发展已带来了严重伤害。补贴政策不出台，价格体系无法制定，整个技术路线都没法确定。

　　众人翘首以盼，希望政府能尽快查清骗补事宜，拨乱反正，把补贴补给真正为新能源做出贡献的企业，还市场一片清明。客车作为新能源骗补重灾区，降低补贴则被业内人士认为是对骗补问题，以及新能源客车过度扶持的最直接回应。

　　其实，对客车业来说，这并不是最可怕的结果，他们最忧心的是就怕政府“腰斩”了补贴，却仍然未能解决骗补根源，导致后续出台的补贴政策再次“走偏”。

　　如今，距离新能源补贴政策退市还剩下最后不到五年时间，如果即将出台的补贴政策，没有发挥其真正的扶持作用。对此可能产生的结果，银隆董事长魏银仓感到忧心忡忡，“如果在政策的制定上不能达到一个堵住技术骗补、政策骗补、权力骗补，不仅会贻误中国新能源弯道超车战机，整个新能源产业还将会再次遭受重创，这后果有几个人能够承受得了?”

　　为避免骗补的悲剧再次发生，首先要找到问题的根源。“我们要从技术上防止骗补，政策上防止骗补，在行业引导的措施上防止骗补，不要被少数的骗补行为把整个国家的战略所颠覆”。魏银仓指出。

　　必须要承认，此前出台的新能源补贴政策，确实存在很大的漏洞，才让一些人钻了空子，享受了本不该他们享受的政策红利，结果，让整个新能源产业变得很浮躁，一些踏实做新能源的企业，反而遭受市场以及政策的“双重打压”。

　　不过，事情分两面看，国家不遗余力的推广新能源车的使用，确实已经培育了新能源车市场的使用环境，调动了全民购买新能源汽车的积极性。

　　如何制定一个科学合理的补贴政策，需要把国家补贴的意义搞清楚。国家发展新能源产业，是为了解决能源安全，实现中国工业革命的能源革命。国家把新能源作为战略性新兴产业培育，如果不能彻底解决中国新能源汽车有产业无核心技术的问题，一切都枉然。

　　传统车的核心技术在发动机、变速箱以及底盘，而对于新能源车企来说，动力电池是其最关键的核心技术，谁掌控动力电池的核心技术，谁就掌握了市场的主动权和话语权。

　　但是，此前制定的补贴政策，一味追求电池的能量密度，而忽略了其电池使用寿命、安全性能以及运营效率等关键评估标准。以致于一些无核心技术、无研发能力、无产能的低价、劣质的“三无”电池纷纷进入市场，左手拿补贴，右手就进了回收站，钻了政策漏洞，搅浑了一池水。

　　而就在这浑浊的新能源市场，这些年来，也还有几家电池厂，一直实打实的投入巨额资金，踏踏实实的做技术和研发，但是，可惜的是它们却少有跟银隆一样实现产业化销售的。

　　因为它们投入大，研发成本高，继而市场售价偏高，即使享有补贴，与其它质低价廉的电池品牌相比，其竞争优势也是不明显的。

　　其实，最初，银隆只想安分地做电池供应商，最终银隆为何会走上了全产业链整合者的道路，进而打造了一条以锂电池材料供应、锂电池研发、生产、销售为核心，延伸到电动汽车动力总成及整车的研发、生产、销售及智能电网调峰调频系统的研发、生产、销售、技术为一体的新能源闭合式循环产业链。

　　对此，魏银仓也很无奈，“整车厂有绝对的话语权。我们研发投入大，生产工艺复杂，电池做好了，他拿我的电池跟劣质电池比价格，我们肯定做不来，所以我们创新了这个模式，自己做成车交给用户去试、去比，看看到底劣质低价的电池有经济优势，还是高品质长寿命的电池有性价比、有优势。”

　　制定一个科学公正的补贴政策，需要倾听行业不同声音，并加以甄别，去伪存真。国家多年来投入巨额补贴去培育新能源车市场，就是希望有一天它能走向市场化。

　　把钱花在刀刃上，片面的追求能量密度，并不能甄别电池的优劣，骗补事件的蔓延已经给政府以及行业以惨痛的教训。

　　看一个电池品牌产品品质是否过硬，关键要看电池的使用寿命，安全性能，装载在整车上的运行效率，能耗以及售后服务能不能、敢不敢与传统燃油车比肩。

　　如若不能，等到没有补贴扶持之后，如何能保证用户会购买使用新能源车?

　　所以，新的补贴政策，政府是不是应该考虑将补贴，直接补给这些真正做技术、有实力的电池企业?无论是使用三元锂、磷酸铁锂还是钛酸锂电池也好，谁能提供在客车全生命周期内，保证客车安全、运营效率的科技研发与技术更新，谁就值得政策“特殊对待”。

　　车辆运营效率的高低是所有公交、客运以及旅游等企业衡量产品优劣根本标准，将新能源汽车使用环节纳入补贴政策的条件，将技术和产品，交给市场去检验和考核，才能切实做到引导新能源行业的技术提升，新能源车产业才能走上市场化的正途。

　　据有关媒体报道，新的补贴政策已经上报至国务院，近期就会公布。魏银仓只希望，这次出台的政策，不会再次将这些真正“做实事”的企业“误杀”。