国产混合动力汽车有望摆脱受制于人的命运

　　在2011中国汽车产业发展(泰达)国际论坛举办期间，会场外的一辆黄海大客车上，一大一小两个圆筒状的混合动力总成吸引了记者的目光，灰色的金属外壳在秋日正午的阳光下发出淡淡的银色光泽。当记者得知这是中国汽车技术研究中心(以下简称“中汽中心”)经过“八年抗战”，研制出的双行星排混合动力总成时，不禁为其体积之轻巧而惊叹。

　　轻巧而有劲

　　这个集动力耦合装置、自动变速器、自动离合器为一体的混合动力总成CHS(CATARCHybridSystem)，体积比常见的自动变速器还要小。中汽中心汽车工程研究院副总工程师史广奎指着这辆12米长的黄海公交车告诉记者，车上搭载的这套混合动力重量总成只有360公斤重，而国内同类产品为900公斤，自重减轻了60%。最大输出转矩反而由1800N·m提高到2700N·m，提升了50%，车子更有劲。另一大好处是，该总成“直接装在发动机后面就可以了，不用装变速器”，驾驶感受类似无级变速。

　　多年来，混合动力总成一直是长期困扰我国深度混联混合动力汽车发展的共性关键技术。而缺乏性能优良的动力耦合执行机构及其控制技术，成为混合动力总成开发的技术瓶颈。这一问题的解决，意味着国产混合动力汽车有望摆脱诸如电喷、自动变速器、ESP等核心技术被跨国公司所垄断的命运。

　　节油效果显著

　　谈及这项技术的原理，史广奎解释说，它是通过降低机电转换比例、提高电机转速、纯电动模式下双电机驱动等技术，让功率密度和转矩密度达到极致，同时解决了以往混联混合动力汽车加速、爬坡能力不足的共性问题。

　　据介绍，与国内现有混合动力总成相比，CHS利用了发动机独立于车轮运转，动力以机械传递为主，专用永磁同步电机，优化能量流等技术，效率可达普通自动变速器的效率水平。加之CHS自身构成无级自动变速器，节能效果显著。

　　会场外另一辆搭载该总成的混合动力哈弗，已经实车运行了1.8万公里。按NEDC工况测量，城市工况下节油40%，综合工况下节油28%;搭载该总成的黄海12米长混合动力公交车目前沿天津市827路公交线运行，节油35%。

　　由于是完全自主研发，所有零部件皆为国内制造，加上结构简单，与国内现有“发电机+离合器+电动机”混联结构相比，成本大幅下降，“比普通混合动力公交车总成大概要便宜8万元左右”。

　　看好混合动力

　　尽管多数业内人士认为，我国新能源汽车发展方向和目标并不十分明确，只有路线没有图，但中汽中心主任赵航心中已不再困惑。“我个人的看法是，不要只听舆论在说什么，重要的是看世界一流汽车公司在干什么，思考他们所开发的混合动力汽车、插电式混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车，哪些是瞄准市场的，哪些是展示用的，哪些是技术储备。”

　　赵航分析目前全球各种节能与新能源车的销量和产品流向，得出了一个结论——新兴汽车产业将以油电混合动力汽车和插电式混合动力汽车为主导。

　　“这是传统汽车发展的自然选择。”赵航认为，随着油耗标准越来越严，油价越来越高，今后大多数车型都将走上混合动力这条路，差别仅仅在于混合方式和混合度的不同。他预计混合方式会由单一的串联、并联向混联方向发展，并逐步向插电式混合动力过渡;混合度则会随着电池技术的进步逐步提升，最终实现从石油能源向电气能源转化。

　　深度混联为主流

　　面对国内混合动力汽车研发呈现出的“大跃进”般的制造热情，大小汽车厂商的微混、轻混、中混、深混一起上阵，串联、并联、混联同台竞技。赵航认为，这种局面不会持续太久，经过一段时间的市场检验，一些结构会被逐步放弃，高电压、高转速、集成化的深度混联结构将成为主流。

　　据专家介绍，串联结构的缺点是，动力须经两次机电转换，功率损失过大，生产成本高;并联结构的缺点是，发动机效率得不到充分发挥，混合度较低，节油潜力不大。加上混合动力汽车不适合搭载手动变速器，而我国自动变速器技术一直难以突破，限制了并联结构的发展。

　　一些大型车辆开始尝试研发以离合器为动力耦合装置的混联结构，即“发电机+离合器+电动机”系统，低速时以串联形式工作，高速时以并联形式工作，不需要另配变速机构，但一直没能解决生产成本高、节能效果有限，汽车加速、爬坡动力不足的缺点。CHS取长补短，在成本、功率密度、电功率比、效率、可靠性等方面都取得了重大突破。

　　倒车动力性优势明显

　　当问到与丰田普瑞斯同类技术比较的优势时，史广奎一方面肯定“丰田很了不起”，另一方面指出，CHS更适合中国国情，结构简单、成本低、节能效果好，“尤其在倒车时，双电机工作，比普瑞斯动力更充沛”。

　　“我们希望企业能够在节能与新能源汽车产品定位和发展方向上少走弯路”，赵航表示，企业应在产品结构和技术上节约时间和资源，把宝贵的财力、能力投在有市场前景的产品上。他认为，我国油电混合动力汽车和插电式混合动力汽车应尽量采用先进的深度混联结构，站在较高的平台上发展整车及零部件技术。

　　这一技术引起了国家“863”计划节能与新能源汽车重大项目总体组组长欧阳明高的极大兴趣，他赞成丰田“两头挤”的车型开发战略，根据车型大小和里程长短把车型分成了几段，在短途、中低速、小型区域是纯电动区域;在高速、长途方面，燃料电池有优势;而中间则是混合动力占主导，“这应该也是全球的共识”。