长沙到湘阴试点旅游客运 投资数百万仅持续一上午

　　在过去的至少10年当中，我们的城市里一直存在着两种身份迥异的从事长途客运的车辆。一种是正规的长途班线车，这种车的数量被交通部门严格控制，经营成本昂贵；另一种是所谓的非法营运车。他们多以司机为单位，带车入伙一些地下公司，形成不被官方认可的利益集团，以“电招”（电话预约）和拼客的方式长期营运，江湖俗称“黑脑壳”。
　　
　　在今年的9月14日，50台当时取得了合法身份的所谓旅游客运车在长沙的长湘线（长沙到湘阴）试点。虽然冠以“旅游”的名称，但市场普遍认为它们就是“黑脑壳”营运模式的复制者。50台车的从业者当中不乏当初在长湘公路上营运多年的的司机和他们的“非法营运车”。然而，这项据说投入数百万资金的试点工作仅仅持续了不到一个上午的时间，就宣告失败了。主管部门当即宣布叫停，1个月之后，他们的行政许可被官方收回。
　　
　　面对相同的市场，非法营运者已经生存了10年，为什么有合法身份的车辆却“猝死”了呢？这场试点的意义何在，它失败的原因又什么呢？
　　
　　叫停
　　
　　9月14日的上午，长沙汽车北站内不少乘客滞留车站。原因是那些本应该送他们去往湘阴的长途汽车司机正忙于跟公司交涉。这些隶属于湖南众旺公路运输有限公司的长途车车主们对于公司的不满之一，就是当天上午有50台“旅游客运车”出现在了他们的营运线路上，而这50台车又同属于众旺公司旗下的一家名为“新国线”的运输公司。司机们认为，公司在挖自己人的“墙角”，以各种方式表达不满。
　　
　　当天上午，长沙市交通部门的多位负责人赶到了汽车北站。经过现场办公，50台旅游车的营运被暂时叫停。而新国线公司在事后称，他们为此项目已经投入了数百万，前后运作了超过1年的时间。而这些时间和金钱，显然只产生了不到一天的作用，就彻底湮灭了。
　　
　　由来
　　
　　事情发生之后，关于这次试点失败原因的说法很多。
　　
　　记者两度采访新国线公司负责人时，他们坚持认为，是现有的班线车企业和车主的干扰，直接导致了这次试点的失败。至于是谁，用何种方式干扰，他们没有透露。
　　
　　但主管部门却不这么认为。长沙市运管处客运科的负责人在接受记者采访时表示，这次试点被叫停的原因是新国线公司没有按照当初他们与管理部门的约定来执行。根据2009年湖南省公路运输管理局的一份会议纪要显示：在09年的7月31日，湖南省运管局和长沙市运管处的多名负责人在新国线公司举行了座谈会。会议明确试点工作这样开展，确定新国线公司为试点企业，该公司严格“以大换小”的方式将原有的大型客运车报废后，换取作为相等的小型车；车辆必须实行公车公营，驾驶员统一招聘，签订劳动合同；新国线公司还承诺，如违法本纪要的要求，省局有权利收回经营许可。
　　
　　主管部门认为，正是最后两条的要求使得新国线迅速出局。新国线公司没有按照当初的约定，实现公车公营，至少部分“收编”了原来就在长湘公路上从事非法营运的车辆。因此，主管部门依照当时会议纪要的要求，收回了对该公司50台小型车的特许经营。
　　
　　关于这一点，我们也做了比较详尽的了解。加盟到新过线的车主分成两种：一种是花费大约10—15万元从公司承包车辆；另一种则是“带车入伙”，但必须先交纳大约3万元的“入伙费”，还得将车过户的新国线公司的名下，以后每月上交800元的管理费。就在记者采访时，我们还在公司的办公室巧遇了一位前来办理退钱手续的车主。他当初交纳的定金是10万元。
　　
　　显然两个形式中，不论哪种都不符合当初的约定。
　　
　　2010年10月18日，湖南省公路运输管理局正式下文（湘运管客运发[2010]176号）《关于撤销省局2010旅变—001行政许可的决定》。该文件中提及：新国线公司……的小型客车不按照有关规定，违规从事经营活动，引发了客运市场的矛盾，存在安全隐患，产生了许多重大纠纷，影响了行业和社会稳定……在通知下发之日起5日内，收回合法给该公司的……《道路运输证》及相关牌、证。
　　
　　至此，1个月之后新国线公司的试点以彻底的失败告终。
　　
　　争论
　　
　　没有实现“公车公营”是导致这次试点失败的全部或者说主要的原因么？
　　
　　我们的节目在播出过程中，很多听众打进电话参与节目的讨论。这其中有班线车的车主、长途客运企业的经营者甚至非法营运车主。这其中，反对的观点以长沙汽车南站的几位车主和站场管理者最为典型。他们认为，长期以来，他们一直在呼吁政府部门打击非法营运，其本质是这种营运的方式抢占了他们的市场和客源。现在，政府部门将这种模式合法化，甚至公司可以收编非法营运车辆，这让他们从感情和实际利益两方面都无法接受，他们坚决反对的是这种模式本身。一些车主告诉记者，他们的班线车经营权通常要花费昂贵的代价才能取得，而且现在审批难度非常大。这种旅游车出现后，他们的灵活性和成本都是班线车不能与之竞争的。
　　
　　一位不愿意透露姓名的长途客运企业负责人告诉记者，不论如何保证所谓的座位数不变，新的模式的引进必然是加大市场的供给。而如果需求大致不变的话，那么长途客运企业将不可避免遭受冲击，已有经营线路车的车主们是不会轻易退出这块市场的。即便由行业内的企业来运作，那么大型客车的利益也很难摆平，众旺的试点就是证明。
　　
　　一些非法营运车的车主们则反复的呼吁，希望职能部门能够以法定途径给这些非法车辆以合法的身份。
　　
　　专家
　　
　　记者就此事采访了北京传知行经济研究所研究员由晨立。由晨立对于营运车的模式和存在的问题有着深入的研究。他告诉记者，对于城区内特别是一些小城市或者是城郊结合部这种电招拼车模式，也就是通俗意义上的一元出租车并不少见。但是，对于我们节目中所说到的拼客运输的小轿车由行业主管部门纳入到城际客运体系的情况，则基本没有听说。但是，类似的情况，据他了解，在苏州也存在着。由晨立说，因为苏州大中型企业又十分密集，使得很多商务人士往返机场和企业十分频繁。但是，在苏州并没有机场，所以，这样的出行需求得不到有效的满足。于是，从事两地营运的黑车就日渐增多，据不完全统计这个数字已经过万。
　　
　　那么，无论是长沙也好，苏州也罢，这种试图通过行政审批或者是立法的方式，利用合法车辆与黑车竞争的模式是可取的吗？由晨立认为：利用合法车辆与黑车竞争的模式，只能说是在目前的数量管制的市场下打开了一扇窗。最根本的解决途径还是放开市场。
　　
　　特别是眼下长沙的试点的暂告段落。对此，由晨立的观点十分明确，这样的情况，不管是企业认为的班线车反对造成的目前的情况也好，或者是主管部门认为的企业没有实现公车公营导致的。其实，都不是原因，或者说仅仅只是一些表面的因素，最根本的因素就是行业的垄断，或者说是数量管制造成的市场的畸形发展。
　　
　　根据记者了解，本次的试点工作已经暂停，新国线的行政许可已经收回。省交通运输厅正在就此问题进行重新调研。
　　
　　点评：长期的宣传，将黑车和黑车营运的方式混为了一谈。两地之间，通过点对点的服务来形成一种新的道路运输模式，这本身是好事。是满足人们出行需求的方便化的产品设计。在长沙数以千记的黑车的长期存在就说明，市场确实有这种巨大的需求，但反过来，合法车辆却无法生存，这真是一个悖论。
　　
　　当有人看到这块市场后，如何对其进行开发，既保证现有班线车的利益又不导致市场的混乱，使得试点工作顺利推行呢？将现有黑车收编，显然是一个饮鸩止渴的办法，它将导致现有非法与合法车矛盾的无法调和；而同时，严格的数量管制使得垄断利益产生也是导致现有经营者无法接受新模式的重要原因。一如我们采访的专家所言，试点的本质是要打破相对的垄断，是利益的再分配过程。只有通过立法，将行业发展的步骤做出明确的规定，才能保证这种新生的方式得到它合理的发展空间。