政策补贴扼杀福田混合动力客车国内市场

    据搜狐消息，北京市市长郭金龙和莫斯科市市长卢日科夫24日共同出席福田汽车集团欧洲汽车事业部暨俄罗斯福田汽车公司在莫斯科举行的揭牌仪式，仪式上郭金龙代表北京市向莫斯科市捐赠了两辆福田欧V混合动力客车。郭金龙在发言中说：“福田欧V混合动力客车已有近千台在北京作为公交车使用，使用效果良好。北京市政府相信欧V混合动力客车的品质，并选择购买福田欧V客车赠送给莫斯科。”卢日科夫在试乘福田新能源客车时说，“中国正在进行"十城千辆"的实验(即三年内在中国10个大城市，每个城市替换一千辆新能源汽车)，我们的友好城市北京已经提前两年达到了目标，莫斯科也希望效仿北京的经验，通过引入像福田这样的公司，助力莫斯科城市交通的清洁化。”

    据了解，福田欧V混合动力客车100公里油耗仅为29.5升，与传统客车相比，油耗减少30%，氮氧化物排放减少40%，微粒排放减少30%。笔者也曾专门搭乘北京公交采购的福田混合动力大巴并同司机交流，普遍的感觉是驾驶福田混合动力大巴的司机自豪感很强，对车辆满意度高，驾驶方便——实际上同传统车没有任何区别，车辆省油，故障率低。
    
    09年福田大约生产了接近1200台混合动力大巴——这实际上使福田成为全球最大规模的新能源商用车制造企业，目前已有1400辆左右福田欧V混合动力客车在中国台北、北京、广州、济南等城市投入公交运营，北京保有量约900台。然而与此对比鲜明的是，10年北京市混合动力客车的定单为零——这似乎与过市长的发言有些矛盾。
    
    6月1日，国家有关部门出台了针对个人购买新能源汽车的补贴政策，此项政策体现出的“重纯电动轻混合动力”的倾向引起了各方的高度关注。实际上在此之前，北京市在年初已经确定了以纯电动汽车为主导的新能源发展路线，09年底确定的10年200台混合动力大巴定单也在几经周折之后变成纯电动大巴。
    
    这其中广为人知的原因是，福田混合动力大巴采用的是伊顿系统——这在09年上半年引起了以汽车报为首的主流媒体的广泛声讨，其核心的理由是担心国家的财政补贴落入国外公司的腰包。
    
    种种原因导致福田混合动力大巴在国内市场由09年的火爆迅速变为10年的停滞，然而这并不妨碍国外用户对混合动力客车的兴趣——这其中核心的原因之一是性价比：采用康明斯发动机和伊顿混合动力系统、ZF底盘系统的豪华配置的混合动力大巴，在性能和可靠性上已不逊于国外产品，而售价低于国外普通柴油动力车型，其竞争力可想而知。
    
    实际上，如果没有财政补贴，福田混合动力大巴市场可能是另外一种局面，起码不至于类似于今天遭到封杀式的冷清。在尚未出台十城千辆政策之前，08年福田混合动力大巴即在广州实现了三十五台的销售和运营，而购置并运营这首批车辆的是广州一家私营巴士公司。即使购置价格高出传统车型数十万，在运营周期内其节约的燃油成本也足以收回增加的初期投资。福田在台湾和海外实现的销售也充分表明了这一点。
    
    也就是说，采用伊顿系统的福田混合动力大巴士补贴政策的牺牲品。如果没有补贴政策，换言之即使没有补贴资金，福田的混合动力大巴从全生命周期的总成本方面来讲也是有竞争力的。
    
    从另外一个角度，随着近年来对车辆要求的升级，在北京即使是传统动力的城市巴士，除车身和内外饰之外，车辆的主要系统基本上采用的也是国际品牌的供应商。以北京公交为例，近年来主要装备12米及以上低地板欧四车型，普遍采用康明斯/IVECO发动机、ZF/EATON变速器、ZF转向系统/悬挂/车桥、米其林轮胎，其技术和配置水平很高，关键系统也基本上没有什么国产的东西，即使是普通车型的价格也动辄近百万。而福田混合动力大巴只是在此基础上增加了一套伊顿的ISG电机和电池系统，就整车而言，采用的国产零部件数量并没有降低。但为行业所忌的是，09年以前福田在公交市场无所作为，与北京公交虽同处一地但关系冷淡；而凭借混合动力巴士成功杀入公交市场并高调宣传四处出击，一时间风生水起，并成功带动了其在公交市场传统车辆的销售。

    郭金龙在莫斯科的表态和北京市发展纯电动的政策似乎有些矛盾。同样，与政府态度相对立的是，用户单位并不买账。一贯以直言著称的北京公交技术副总冯幸福，就曾多次在公开场合表态支持采用伊顿系统的福田混合动力大巴。而在此前的08年奥运期间，北京公交曾试运营国内五家公司的十台混合动力巴士，其过程使冯幸福头疼不已，而其结论是基本不节油，在奥运会结束后即退出了运营；而同期运营的采用电池快换系统的50台纯电动巴士则坚持至今且反馈良好——除了运营成本之外。从反对到支持，其立场的转变也使冯幸福在业内背上了支持伊顿的恶名。实际上，从客户的角度而言，冯的立场无可厚非——无论是采用哪种技术路线，对新能源车辆的性能和可靠性要求不能降低。
     
    此前由相关部委组织的一次会议上，冯高调支持福田混合动力车型，其出发点仍然是基于产品的性能和可靠性、运营成本，这又一次令冯变成了支持伊顿系统的代表——而这是以863相关专家为代表的新能源主导力量所不能接受的。专家不反对混合动力系统，很多专家也在长期从事混合动力系统的开发和研究，但问题是国内能够过关的混合动力系统还不存在，产业化只有依赖进口——这无疑会令长期从事新能源特别是混合动力研究的863专家们颜面扫地，更直接的后果是导致工信部组织对福田和相关零部件企业进行了大规模的审查。而在最近的一次北京市新能源会议上，冯支持采购混合动力车辆的态度据说令一位副市长当场发怒——从一定程度上讲，在北京鼓励和支持发展纯电动就是讲政治。
    
    事实上，决策层和相关领导未必不清楚新能源的客观发展路径。从全球层面而言，短期内迅速将微混/启停系统在传统车辆上大规模推广从而一定程度上降低排放和油耗，中期发展中强混并进一步拓展插入式混动，进而在最终发展为纯电动是比较明确而现实的发展路径，其中的不确定因素取决于电池技术的进展；但对中国而言，显而易见的问题是我们在传统车辆方面，特别是在发动机、自动变速器和其它控制技术上业已存在的巨大差距，发展混合动力就意味着在核心技术上继续受制于人——这也就是福田混合动力大巴所处的困境。
    
    笔者以为郭市长清楚地看到了这一问题。所以在北京，要坚定不移的发展纯电动，并通过基础设施的建设予以推动；而在国外市场，也要遵守其客观规律，用伊顿系统的整车去抢夺市场先机无疑是明智的选择。
    
    此次由私人购买新能源车辆补贴政策发布引起的争议和论战实际上是这一矛盾的延续和集中体现。实际上，不管对车企还是专家而言，所争论的出发点很难摆脱利益之争。
    
    事实上，国内仅从事纯电动研发的高校和专家屈指可数，多数新能源项目和专家的研究方向都同混合动力有关。而发展纯电动的技术路线一旦确定，其课题和经费无疑会受到冲击，更何况还不包括后续产业化过程中科技成果转化所产生的利益——这一点在前期的示范运营中已充分表现，各系统甚至零部件供应商背后都不乏高校和科研机构专家的身影，这也变相推高了产品价格。
    
    宋健先生则更为直白，直言纯电动车根本没有发展前景，原因有三点。
    
    理由一是纯电动车的行驶半径很小，按照现有的电池发展水平，可能只能在一个区域范围能会比较适用。适合区域运行纯电动车，行驶半径不大的地方。比如对于需要长距离行驶的出租车，企业商务车等就不适合。而这却同时使得汽车这种快速便捷的特点体现不出来。使用户受到制约，因此就可以说电动车的性能并不好。
    
    这确实是现实的问题，但并不能就此得出纯电动车性能不好的结论——除了续驶里程之外。事实上在推广初期在限定范围内运营已经是共识，并就此推动基础设施发展——也就是鸡和蛋的关系。除此之外，政策鼓励插入式也是充分考虑到这一问题。以此断定纯电动必无前景似有牵强。
   
    理由第二，新能源汽车主要是的目的是实现节能环保低碳。电动车是以电力为能源，而我国主要是煤力发电。这样电动车在区域范围内的减排换来的可能是更大范围的排放家中，其节能效果和传统车差不多，加上电池本身的污染，可能推广电动车之后甚至比原有内燃机排放还高。因此电动车环保只是适合局域范围。
     
    这就更不知所云。发展电动汽车是降低环境污染、减少温室气体排放的有效途径这已经是共识。根据有关研究单位对纯电动汽车、油-电混合动力汽车、替代能源以及传统动力汽车的能源利用效率以及温室气体排放的比较分析，按照能源开采、冶炼、消耗等全寿命周期（即从油井Well到车轮Wheel，简称WTW分析）对能源消耗量和温室气体排放进行评价，研究结果表明：

    纯电动汽车的能源利用效率可以达到22%，高于传统汽油车的14%，总能量消耗和温室气体排放情况都大大优于传统汽油车，其中总能量消耗仅为传统汽油车的50%，温室气体排放能够降低30%以上。纯电动汽车在运行阶段具有尾气零排放的显著优势，可以将污染物从数量众多的流动污染源（以千万辆计的汽车）转移到数量有限的固定污染源（国家大型火电厂），便于对污染物进行集中减排处理。
    
    汽油-电混合动力汽车的WTW阶段总能量消耗和温室气体排放情况好于传统汽油车，其WTW总能量消耗为传统汽油车的75%，温室气体排放能够降低25%以上。

    以电为能源、发展电动汽车，是当前有效利用我国煤炭资源、发展煤基车用能源的最佳途径。考虑到目前我国一次能源消费和电力生产都是以煤电为主的情况，有关单位对煤基车用燃料的多种技术路线进行了WTW能源消耗量和温室气体排放对比分析，研究结果表明：在所有煤基燃料路线（电、二甲醚、甲醇、煤制油）中，采用煤发电驱动电动车辆的WTW阶段总能量消耗、化石能量消耗和石油能量消耗仅为其他煤基液体燃料驱动车辆的总能量消耗的34%左右，温室气体排放降低65%以上。
    
    此外，我国大中城市的汽车尾气污染严重，占到城市空气污染源的20％～40%以上。目前已经形成京津冀地区、长三角地区、珠三角地区、四川盆地四个灰霾区。据统计，我国每年因城市大气污染而造成的呼吸系统门诊病例35万人，急诊病例680万人，大气污染造成的环境与健康损失占中国GDP的7%。在饱受空气污染的城市当中，不少当地老居民“一颗红心，两叶黑肺”，肺癌率惊人攀升。10万居民未来至少有55个人一生中将罹患肺癌，其比例超过肝癌发病率，占到我国近年来各种恶性肿瘤的3成以上。（摘自张少华先生博文）——也就是说，将排放转移在一定程度上倒是当务之急。
   
    理由第三，价格贵。即使国家补贴电池也不能抵消电池成本，电机成本可能比内燃机高5倍。这些都会使得电动车的价格居高不下。难以普及推广，而另一方面，电动车本身核心零部件消耗稀有资源为代价，越普及价格越贵。以上这三点还没有考虑到电动车电网普及的花费。
   
    电池成本高是现实，但电机成本比内燃机高五倍就有点夸张了，就目前示范运营阶段而言，电机的成本大致是内燃机的2到3倍。具体到大巴而言，其国四柴油机动力总成的成本超过十万，而同等功率的电机成本在15万左右。批量生产后，其成本会远低于内燃机动力。
   
    电池消耗稀有资源是当然的，但这在一定程度上是我国的优势；更何况这些资源在很大程度上可以回收利用。
    
    宋健先生早期从事过ABS的研究，后期从事过自动变速器的研究，就这两项技术而言，还没有看到其成果转化为大批量产业化的产品。而目前所从事的复杂得多的混合动力系统研究，何以就断言其产业化前景优于“技术上简单得多”“会做混合动力就会作纯电动”的纯电动车？
   
    此外，鼓励发展纯电动不代表在短期内要大规模产业化。无疑，受基础设施和各方面条件的制约，纯电动的大规模应用尚待时日，并且要遵循科学的规律。赞成张少华所言：我国纯电动汽车的推广，应当着眼于空气污染最为严重的大城市，并且首先考虑京津冀地区、长三角地区、珠三角地区、四川盆地四个空气重度污染的灰霾区，努力去实现“汽车让城市生活更美好”的理想境界。
    
    技术路线之争应有利于新能源汽车的发展，不能受其它因素之驱而有偏废。