“南北合纵” 黄海欲奏强者之音

    “南北合局”––多年的愿望终于变成现实。

    12月26日的常州，寒风凛冽。但站在主席台上的李海阳，被身后红色背景版上的主题词––“黄海客车常州基地竣工投产庆典”撞击得心里暖暖的。去年5月10日，在这里挥下第一锹泥土时，脚下还是一片荒野。今天，斥资近8亿元的客车生产基地，已具备制件、焊装、涂装、总装和整车综合性能检测等客车专业生产线，拥有年产6000辆大中型客车的生产能力。
  
    然而，身为黄海客车董事长的李海阳，心绪绝不仅仅是出击南方市场的产能扩张上，他的雄心是要南北合纵，将黄海客车做成中国乃至世界的一流企业。而在其背后支撑这一想法的还有常州市政府。

    南下江苏  以补丹东之短板

    这几年，一提起黄海，就使人容易想起一个故事––“蛇吞象”。 黄海客车这头“巨象”为什么会被曙光车桥这条“小蛇” 吞下，反思中，人们往往将其归于国营体制的弊端或经营不善。其实，人们还忽视了一点，那就是企业所处的地理环境。其对企业的重要，看看跨国公司在中国地域上的布局就可知道。

    丹东偏安辽宁东南一角，经济的不发达，以及交通的不便，使企业竞争力中所需的人、财、物很难在此聚集，地理位置的短板又使黄海客车很难辐射全国。因此，在“蛇吞象”的故事有了可喜的结局时，南下江苏就成了黄海人的梦想。

    3年前，就有媒体报道，黄海拟投资1.2亿元，在苏州高新区建客车生产基地。而更早些时候，客车界风传，黄海要在无锡建客车生产基地。这些消息，并非空穴来风。黄海的一位高层告诉记者：黄海之所以到现在才完成南北布局，是因为当时正准备“南下”的黄海，恰逢国家对整车企业异地建厂进行限制，不得已，黄海取消了南下新建生产基地的打算。后来，黄海通过收购常州长江客车，才成就了今天的布局。黄海结缘常州，也许就是人们所说的“天意”。

    什么样的魅力使黄海对江苏如此的情有独钟？中国公路学会客车分会理事长邹虎啸的一番话恐怕是最好的解释：“苏锡常都市板块地处中国长三角经济发展带，这是一个最富庶，最发达的经济区域，人杰地灵，资源丰富，文化底蕴深厚，商业氛围浓郁，工业基础雄厚，特别在客车工业方面，是中国客车市场的主战场。它集中了中国客车的技术资源 ，人才资源，信息资源的精华。以苏州、无锡、常州三地而言，以任何一个城市为圆点，方圆百里之内，配套企业不下四五十家，以二百里为半径，方圆二百里内配套企业数百家，如果说以五百公里划线的话，那么方圆五百里配套企业将是成千上万。如此丰厚的配套资源，可以说常州是客车工业发展的沃土。我想黄海的决策者布局这里，看中的正是常州的区域经济优势。”

    其实，黄海母公司曙光集团收购常州长江客车公告的阐述，将此要义说得很明白，公告称：“设立在江苏的常州黄海，地处长三角区域，靠近华东、华南等客车销售重要市场，周边零部件制造企业发达，配套资源丰富，这对于降低采购成本，提升中高档客车制造水平，占领南方市场具有重要的意义。”

    黄海与常州  说不尽的缘分

    应该说，黄海与常州长江客车的缘分，早就有之。

    始建于1956年的长江客车可是中国元老级客车制造企业，其曾是建设部系统规模最大的大中型城市客车及其专用底盘生产开发基地。2003年前，它是中国公交车市场名副其实的老大。北京、上海、南京等等大中心城市的街面上随处能看到长江公交车。

    就拿北京来说，长江公交车在北京街道上跑的数量一度超过北京公交集团属下的京华客车。然而，2000年9月20日，与意大利依维柯公司签署合资协议后的长江客车，最终没能逃脱“中国客车”合资的宿命。4年前，依维柯以1美元的价格向中方转让其在常州依维柯汽车所持有的50%股份，并解除和长江客车的合作关系。

    与依维柯合资后的交恶，使公交车市场的这艘大船迷失了方向。各种原因，使迷失了自我的合资公司丢失了竞争力，没有了竞争力，市场自然也没了位置。

    当长江客车正在合资的道路上挣扎时，经过重组，注入了新的活力和动力的黄海，通过一系列的内部改革，回到了良性的发展轨道。

    在减速和加速之间，黄海超越了长江客车的合资公司，取而代之坐上了公交车市场老大的位置。不仅如此，就在长江客车被依维柯告上法庭而无暇顾及时，黄海却在为获得北京奥运公交车采购1000多辆最大定单而欢呼雀跃。客车界一位资人士对记者说：假设常州依维柯没有内耗，黄海不会成为如此大的赢家

    然而，历史从来没有假设。正因为长江客车与依维柯合资的败局，才有了今天黄海客车常州基地的投产。不过对于重组，许多人对“蛇吞象”后的故事还记忆犹新。当年演绎“蛇吞象”传奇的勇者––时任曙光车桥董事长、现任曙光汽车集团董事长的李进巅对曙光重组黄海的过程这样描述：“当时有人认为曙光捡了个大元宝，也有人说我在偷着乐，他们哪知道将一个包袱变成赚钱机器的艰辛！”每每提起重组黄海的往事，李进巅都心有余悸。

    同是国有背景，同是巨额亏损，长江客车与当年的黄海何其相似。丹东黄海接过长江客车这一橄榄枝，难道不怕再次饱受重组黄海的磨难？ 

    实际上，在收购长江客车的过程中，黄海确实怕重蹈覆辙。不过这一次，黄海是幸运的。黄海客车常州基地总经理王甫新，曾是合资公司中方负责人，其经历了长江客车的由兴而衰，见证了长江客车的“离婚再嫁”。

    他告诉记者：长江客车与依维柯分手后，常州市政府的态度非常明确：不求所有，但求所在。不能让接手长江客车的企业有任何负担。为此，常州市政府组成了清算小组，所有的债务和员工的身份置换金都是政府出钱解决。目前，黄海客车常州基地都是聘任制下的员工。可以说，黄海接手的是一个没什么负担的企业。

    其实，依维柯与长江客车的分手，尽管不甚愉快，但还是留下了“随嫁的嫁妆”。据21世纪经济报道的描述，为了解除这段婚姻，依维柯以1美元的价格向中方转让了其在常州依维柯汽车所持有的50%股份，包括相关技术的知识产权，这些技术包括依维柯391系列客车底盘、12米系列客车、8米系列客车以及客车零部件等。这意味着解除关系后，接手者仍可以生产这些依维柯客车技术的产品。

    落户常州  背后的力量

    “就目前来看，黄海在这起并购案中，是个赢家。不管怎么说，长江客车都是个非常有技术底蕴的企业。前有美国福莱西宝的技术，后又有依维柯客车技术，这使得已具有德国曼客车技术的黄海，在客车产品的研发上如虎添翼。”客车界资深人士杨立慧认为。

    迄今为止，黄海成为中国拥有引进客车技术最多的企业。左拥技术，右有企业发展的软、硬环境，黄海的信心自然满满。8亿元巨额资金的投入，显示着黄海对未来发展的自信。这种自信不仅显示在投资上，还显示在对细分市场的扩展上。

    “庆典”仪式上，黄海隆重推出的DD6756K01、DD6121G21两款客车就彰现这种意图。客车界人士都知道，黄海是大型客车强，中型客车弱；公交车强，旅游、公路客车弱。而这两款产品恰是要补充这些不足。与以往不同，这一次黄海显得底气十足，在吸收曼技术的基础上，通过这次重组，黄海还得到了依维柯中型客车产品技术，及旅游客车产品技术。这也许就是黄海此次聚集这两款产品的信心所在。信心同样来自黄海常州基地的高层，在“庆典”仪式后的把酒言欢上，王甫新在李海阳耳边说了这样一句话：明年你看我的，如果不能超额完成目标，我甘愿认罚。

    对黄海的信心同样来自常州市政府，“庆典”仪式上，常州市党政要员似乎尽数出席。不仅如此，相关的政府机关都派出了代表出席“庆典”。用常州市委书记范燕青的话说：黄海常州基地的建成是常州市的一件大喜事。虽然我们的长江客车在市场竞争中走向了末路，但是与黄海的合作，却使我们保住了常州的汽车产业。

    其实，长三角经济体在高速发展之后，面临产业转移的困局。如何“腾笼换鸟”，实现经济体又好又快地发展，成为长三角地区各界政府的思考。
在这一背景下，经济带动作用大，技术含量高的汽车产业自然是各地政府首选的产业。如此，常州市政府对黄海的大力支持也就顺理成章。在黄河常州基地的建设期间，市委书记范燕青三次来到施工现场，实地解决现实中的问题。实际上，常州市政府对黄海的热情，还有另一层含义。

    2个月前，常州市政府在召开的新能源推进协调小组第一次会议上，明确提出要抓住国家制定出台新能源产业振兴规划的有利时机，加快新能源推广应用和产业发展，全市的规划编制、政策扶持、土地指标、信贷额度等集中投向新能源产业的重点企业和重点项目，力争用三年时间把常州打造成全国重要的新能源产业基地。

    怀着这样的雄心，范燕青在“庆典”仪式上说出：在大家的努力下，按照国家的产业政策，按照市场发展的要求，这里能够成为一个生产一万辆、五万辆，甚至十万辆的新能源汽车基地。那它就是一个全国、全球最大的新能源生产基地。这就是我们共同努力一定能达到的目标。

    随后，在当天的庆典上，黄海就与常州公交集团签订了120辆公交车的合作协议，其中20辆12米纯电动客车、100辆公交大客车。