新能源客车“大跃进”(图文)

    今年7月，上海大众交通首批10辆新能源纯电动旅游大客车投入使用。
 　
　　与新能源轿车的萎靡形成反差，新能源客车正热火朝天地涌入人们的生活，仿佛一夜之间，带着能量块的擎天柱就从“变形金刚”中走到了我们身边。但这一切都仅仅是在政府补贴激励下发生的，缺乏核心技术的国内客车厂商制造出的新能源客车仍然是混血儿。

　　今年1月6日那一天，武汉市场上百辆混合动力公交车开始运营，这意味着国家“十城千辆”电动汽车计划正式启动。

　　随着奥运会新能源客车的展示，以及2008年金融危机影响下国家对新能源车的政策推动，新能源客车一下子成为行业内最炙手可热的宠儿，几乎所有的客车企业都拿出了自己的新能源客车计划以及成果。

　　在这场竞赛中，没有企业愿意错失良机。但如此迅速地起跑，并不意味着他们能成为最后的赢家。

　　今年7月，上海大众交通首批10辆新能源纯电动旅游大客车投入使用。

　　昂贵的产业化

　　新能源客车的优点显而易见，以目前发展最快的油电混合动力新能源客车为例，这种车一般具有一套电动机和一套燃油发动机，通过两套系统之间的能量转换，达到节能减排的效果。

　　对于政府来说，城市公交对新能源车的应用可以有效缓解环境污染的压力，而对于公交公司来说，运营的油价成本将得到降低。但是，新能源客车由于配置了两套系统，电池以及各种先进技术的应用，使得这种车价格要高于同等燃油客车35万元左右。因此一直无法得到推广。

　　在金融危机的背景下，国家陆续推出了强有力的政策支持和巨额的资金补贴。2009年1月，国家在“汽车产业调整振兴规划”中，提出财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车示范推广。同月，《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》发布，国家在北京、上海、重庆、长春、大连、杭州、济南、武汉、深圳、合肥、长沙、昆明、南昌13个试点城市，主要在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。科技部随后将此通知具体到了“十城千辆”计划。

　　在资金方面，政府把主要力量投放在了对新能源客车的支持上。2009年2月，《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》出台，“中央财政对购置节能与新能源汽车将按同类传统汽车的基础价差，并适当考虑规模效应、技术进步等因素给予一次性定额补贴。其中，长度10米以上城市公交客车是此次补贴的重点，混合动力客车最高每辆补贴42万元，纯电动和燃料电池客车每辆补贴分别高达50万元和60万元。”

　　因此，在如此强力推动下，新能源客车价格过高的障碍被打破，从而获得了井喷式的发展。之后，新能源客车仿佛一夜之间变成了现实。

　　其中，风头最盛的当属北汽福田。2008年底，北汽福田宣布将800台新能源客车卖给北京市公交集团，这是目前为止中国最大的新能源汽车采购订单。而在广州，北汽福田也斩获颇丰，陆续卖出了200多台新能源客车。

　　在山东济南，中通客车最近也斩获了一个2亿元的大订单，向济南市电动汽车运营有限公司、济南市公交总公司总共卖出了近200台新能源客车。

　　在上海，安凯客车已经将20多台纯电动新能源客车卖到了这个市场，并已被上海世博会选定为交通车。购买安凯客车的上海瑞华集团相关负责人说：“这批车被用作营运旅游客车和公司班车等，目前已经取得了良好的运营效果。”

　　在东北则是一汽的天下，借9月份的大连达沃斯论坛的机会，一汽与大连市政府达成了150台新能源客车的订单，而在长春，则与长春市政府达成了100台气电混合的新能源客车的初步协议。

　　除此之外，恒通客车宣布将新能源客车卖到了重庆，之前表现平平的黄海客车也于2008年9月在东北高调发布了自己研发的新能源客车，在江苏的中大客车则在今年7月份策划了自己研制的纯电动新能源客车的长安街以及500公里示范运行，以彰显自己在新能源客车方面的制造能力。

　　与之同时，政府官员们似乎也为之兴奋不已，奥运时期，有超过500辆新能源车投入运行，而今年的大连达沃斯论坛也将引入200辆左右的新能源车，而上海世博会则更是宣称将引入超过1000辆新能源车。这些会议以及各地政府的零散订单，成为新能源客车企业的竞争舞台。

　　与国外竞争对手态度保守、不轻易发布新能源车的事实相比，中国的新能源客车正以极大的爆发力走入“市场”，似乎所有企业都已经在瞬间占到了领先的位置。

　　核心技术仍付之阙如

　　众多的国内汽车厂家能够如此迅速地制造出新能源客车，是否意味着他们已掌握了新能源客车的核心技术？

　　事实并非如此。在国内客车企业中，真正能掌握核心技术的厂商并不多。如北汽福田卖到广州和北京的新能源客车，就是与美国伊顿公司合作开发，用的是美国伊顿的混合动力系统。另外，北汽福田新能源客车的变速箱也是由国外进口，价格昂贵，据北汽福田公布，最近的一批于6月28日由中关村海关入关，150台的总价格为320万美元。

　　除此之外，电池技术的瓶颈也拖累着新能源客车的发展。与新能源轿车一样，电池是新能源客车的核心零部件，但目前客车企业能够自己生产电池的并不多，大部分是通过外购。虽然一汽集团在新能源客车上，通过研发，掌握了客车混合动力总成、电控发动机系统、自动变速箱系统以及整车控制的核心技术能力，但是电池却依然需要外购，这又拉高了新能源客车的成本。“客车上电池的成本一台要占到10万元左右。”一汽集团技术中心主任李骏说。

　　如此看来，走上中国各城市街头的新能源客车，实际上仍然是混血儿。从外部高价采购核心零部件，成了各家客车企业得以快速推出新能源客车的捷径。正如国家发改委能源研究所副所长李俊峰所说：“没有核心技术，新能源汽车这一中国与国际先进水平原本相差无几的领域，也可能到最后一无所获。”“我觉得我们国家现在的汽车行业，太浮躁，把宝贵的资金都拿去用于装车了，而没有投入在技术和研发上。而装出来的车，却都是低度混合，没有实质作用和质量保证，就是为了博噱头，请领导。”针对这一现象，国内一家著名汽车集团的汽车研究所所长对南方周末记者评价说。

　　其实早在2001年，中国政府就已经开始通过国家863项目，投入资金和人力研发新能源车技术。前后总共投入超过4亿元，组织一汽、东风、长安、奇瑞等汽车集团以及各大高校设立与新能源车相关的技术专题，科研攻关。但实际上，历经9年，“目前中国在新能源汽车核心技术方面还缺乏竞争力”。863项目总体组组长、清华大学教授欧阳明高如此说。

　　究其原因，一方面是因为相对于丰田等汽车巨头的巨额研发资金来说，政府4亿元的投入一旦分散下去，可谓杯水车薪，另一方面如重庆长安新能源汽车有限公司副总经理任勇所说，“863项目中，许多汽车公司参与项目时是按照实验的标准，因此成果都不能很好转化为产业能力。另外由于政策的间断，在2005年前后许多企业还停止过研究。”但他表示，长安一直没有停过。长安2005年就开始按照产业化的标准来做研究，于奥运会时推出杰勋混合动力轿车的成果。