郑州快速公交解惑

　　●城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的

　　●郑州在二环线建BRT能起到很好的示范作用

　　●公交优先实质是老百姓优先

　　●出于安全角度的考虑，郑州BRT专用道将采用画线隔离

　　BRT(快捷公交)是个舶来品，最早出现在上世纪30年代的巴西，2005年12月30日，我国首条ＢＲＴ线路在北京开通。其鲜明特征是“快捷、方便、经济、实惠”。当然，具有这些特点的前提是享有一定的“特权”。1月5日，郑州快速公交样车已正式生产出来，记者带着市民关心的问题，采访了郑州BRT项目组及郑州市交警支队的有关同志，请他们一一解惑。

　　解惑一

　　郑州BRT到底啥模样

　　享有专用道——郑州BRT的专用道在道路的中间，和其他车道用黄线隔离开来。国内有些城市采用的是硬性隔离，即用石墩和栏杆隔离的方式。

　　拥有专用站台——站台宽3米，计划平均800米左右设一个站台。借助十字路口的人行横道上下车。乘客下车后，还会有几十米的缓冲区，并设有安全岛，以保证乘客安全。站下售票，由于BRT的车身较长，18米的车身比正常公交长6米，所以它有四个车门，到站后，四个车门将同时从右边开启。并且车辆底盘与站台齐平，一级踏步，上下车时感觉舒适方便。据介绍，目前郑州BRT项目组已向宇通公司订购了65台18米长的BRT专用车和105台12米长的支线用车。

　　拥有专用的调度、监控系统——郑州BRT整个投资共5.9亿元，其中专用监控系统投资就近2000万元。

　　信号优先——当ＢＲＴ车辆距离路口150米的时候，埋在地下的感应圈会与车上的感应装置感应，信号便会进行有利转换，绿灯时，信号可能会延长几秒以便ＢＲＴ车辆顺利通过，如果红灯，会在6秒时间内转换绿灯。

　　因此说这种优先并不是绝对的，不是说交通信号完全根据ＢＲＴ公交的运行情况而改变，只是一定限度内稍微向ＢＲＴ倾斜，对整个道路交通来说影响不大。

　　运行时间有保证，速度快，准点率高——郑州BRT预计时速将达到22公里。杭州首条BRT线开通后，市长坐着小车走普通车道和快速公交“PK” ，结果比快速公交整整晚到了半个小时。

　　解惑二

　　是否会导致道路更加拥挤

　　由于BRT享有专用车道，不少市民发出了这样的疑问：开辟公交快速专用道后，城市紧张的道路资源会不会更加紧张，城市的道路拥堵是否会更加严重。如果我们理清了城市道路资源的分配原则，就会发现这样的担忧是没有必要的。

　　对这个问题，BRT项目组的有关人员作出了这样的解释，首先，郑州BRT专用道都是建在双向六车道的马路上；其二，BRT的专用站台尽管有三米宽，但它均在十字路口设站，根据道路宽窄情况，选择对位设置或错位设置；而且十字路口会进行相应的渠化加宽处理，不会挤占道路；其三，按照正确的城市道路管理理念，城市的道路资源不应该是按照“车”来分配的，而是按照车辆运载的“人”来分配的，一种车辆运载的人越多，那它就应该享受更多的道路资源。所以，同一道路上快速公交车道畅通无阻，普通车道拥挤些，这对车辆是不公平的，但对人却是公平的。

　　据了解，北京首条BRT专用线现在每天的客流量在15万人次，一条专用道占用了20％的道路资源，却承担了该线40％的客流量，根据测算，北京市民乘快速公交的时间比乘常规公交的时间节省了50％。

　　解惑三

　　为何选择建在二环线

　　郑州BRT由一条环线和四条支线组成。

　　二环环线的起终点是 航海路枢纽站，途经 航海路—桐柏路—农业路—中州大道—未来路。

　　B支1线起点黄岗寺—终点刘庄，途经 嵩山路—朱屯路—农业路—花园路。

　　B支2线起点郑州大学公交场站—终点经济技术开发区， 途经 科学大道—瑞达路—冉屯路—农业路—龙湖外环南路—CBD内外环—黄河东路—经开第三大街—航海路。

　　B支3线起点 郑州大学公交场站—终点火车站 ，途经科学大道—瑞达路冉屯路—桐柏路—中原路—二马路。

　　B支4线起点 经济技术开发区—终点火车站，途经航海路—城东路—商城路—人民路—福寿街。

　　之所以选在二环线，没有从老城中间穿过，是因为其他线路的改造难度大，而二环线本身的交通压力也不小，在二环线开建BRT ，既可以阻止其交通状况的恶化，市民也能尽快感受到BRT的方便、快捷，这样的话，郑州的首条BRT也能起到很好的示范作用。

　　常州BRT的模式，被专家公认为符合城市发展的道路。其首条BRT线路就是选在市区边缘到武进区，受到了很好的效果， BRT的时速达到22公里/小时。常州BRT投入使用后，出租车司机感叹:“生意不好做了!”可见BRT受欢迎的程度。而郑州的普通公交目前的时速只有14公里/小时，郑州的BRT更多的是参照常州的模式。

　　解惑四

　　“公交优先”优先了谁

　　快捷公交实际是“公交优先”的最佳体现。郑州交警支队的同志给记者举了一个这样的例子：2008年12月9日在郑州大学路口，一个绿灯过了37辆小轿车，4辆公交车，4辆公交车可载客500人左右，而37辆小轿车顶多载100人左右，从这个例子我们不难理解，“公交优先”实质是让更多的普通人优先，是让老百姓优先，并不是公交公司优先。

　　城市交通问题，单靠修路是解决不了的，BRT的倡导者，哥伦比亚波哥大市前市长潘纳罗萨甚至认为，用修建更多道路的方式来解决交通问题，无异于火上浇油，更多的道路基础设施将导致更多的交通拥挤。他说，改善交通并不仅仅是调整道路的数量，“道路数目增加一倍，意味着车辆出行距离也增加一倍，效果还是一样的。”

　　只有改变我们的生活方式，提高公共交通在出行中的分担率，城市交通才能步入良性发展的轨道。在潘纳罗萨看来，一个好的城市，应该是孩子能坐着公交/骑着自行车到达任何地方。当然，实现这种理想状态的前提是，公交必须快，方便，必须有足够的魅力。

　　解惑五

　　郑州BRT为何选择软隔离

　　据郑州市交警支队科研所刘世忠所长介绍，郑州BRT选择软隔离，也就是画线隔离，更多的是出于安全的考虑，因为硬隔离需要用石墩/栏杆等，它们都是高出地面的，而快速公交的车速较快，这种情况下，容易造成安全事故的隐患。因此，交警部门建议郑州BRT采用软隔离。

　　采用画线隔离，自然会增加管理的难度。据了解，郑州BRT沿线的电子监控系统的间距初步定为两公里，如果条件允许，设置密度还会更大。同时，沿线巡逻交警也会加强对专用线路的管理，确保“专线专用”。