大汽车集团能否干好客车

　　借助对沈飞日野公司的低调整合，广汽集团似乎已决心在客车市场有所作为。作为一家快速成长的汽车集团，多年来，广汽在客车市场一直没有良好表现。然而，在完成乘用车市场布局，准备进军商用车市场之际，这家以务实著称的汽车集团却选择以规模较小的客车市场作为突破口。

　　同样对客车市场表现出较高关注度的，还有一汽、东风、江淮等汽车集团。以底盘公司为核心将三个整车厂统一在一块牌子之下的一汽客车公司成立于2005年，目前已经进入我国大中型客车销量的前十名。今年3月，东风商用车公司十堰基地———新客车工厂奠基。此外，江淮客车和安凯客车的整合已进入关键阶段，目的是将江淮集团的客车业务做大做强。

　　对于大型汽车集团该不该干客车、能否干好客车等一系列问题，行业内一直存在争议。

　　观点一

    汽车集团在客车领域将大有作为

　　代表人物：中国客车统计信息网首席分析师佘振清

　　“大型汽车集团干客车，非不能也，是不为也。”佘振清十分看好大集团干客车的前景。

　　客车是一种劳动密集型产品。与轿车、卡车不同，客车生产具有小批量、多品种的特点。许多人因此断定，汽车集团在客车领域难以取得很大成就。佘振清认为，这一判断过于武断。

　　他分析说，汽车集团干客车有五个方面的优势：

　　一是品牌优势。虽然目前在客车市场的基础还比较薄弱，但大型汽车集团的品牌知名度和美誉度高于一般客车企业，推出客车产品后，在品牌宣传方面不需要花费太大精力就能够取得较好的效果。

　　二是雄厚的技术底蕴。客车技术主要集中在底盘上，大型汽车集团在底盘开发方面具有较强实力。例如，一汽自主研发的短前悬客车不仅具有一系列设计创新，而且没有国外客车的影子。这一点十分难得，充分体现了大型汽车集团的技术实力。

　　三是完善的配套体系。在发动机、车桥、变速器等关键零部件方面，大型汽车集团具有相当完善的配套体系。

　　四是健全的服务网络。经过多年积累，大型汽车集团已建成庞大的售后服务网络。这种网络建设与维护方面的投入，是一般客车企业难以承受的。

　　五是丰富的客户资源。客车的售后服务向来是“各负其责”，即谁的产品谁负责。多年来，大型汽车集团一直是客车底盘的主要供应商，通过底盘的售后服务掌握了大量客户资源。

　　在汽车工业发达国家，客车企业大多依附于某家汽车集团。中国的情况比较特殊。但近两年，越来越多的汽车集团开始重视客车业务。在佘振清看来，过去汽车集团在客车领域表现不突出，主要是因为忙于确立轿车和卡车市场的布局。行业格局基本明晰之后，他们突然发现自己尚有短板。因此，在今后一个阶段，客车将成为他们棋盘上重要的一粒棋子。

　　佘振清认为，越来越多的客车企业获得底盘生产资质，也是汽车集团纷纷投身客车行业的重要原因。2006年以前，汽车集团虽然在客车整车制造上并不强势，但在底盘的供给方面一直处于垄断地位，江淮、东风、一汽的客车底盘主导着整个客车市场的走势。随着宇通、苏州金龙、黄海、厦门金龙、厦门金旅和中通等企业获得客车底盘生产资质，主流客车企业基本扫清了自己生产底盘的障碍。今年1～5月，一汽、杭汽、跃进的底盘销量出现了明显滑坡，10米以上大客车底盘更是全面萎缩。考虑到在客车领域的生存问题，汽车集团不得不加大在整车方面的开拓力度。

　　“随着资源整合的不断深入，汽车集团在客车领域将大有作为。打破客车领域现有的格局，建立新的竞争秩序，只是时间问题。”佘振清说。

　　观点二

　　汽车集团干好客车需要一个过程

　　代表人物：重庆交通大学交通运输学院教授王健

　　“以前，大型汽车集团并不重视客车业务，对客车市场的认识也不到位。虽然几家大集团开始在客车市场发力，但要想获得成功，得到用户认可，还需要一个过程。”王健说。

　　王健认为，在整个汽车行业，客车业一直被当成“小儿科”。上世纪七八十年代，底盘厂家都不愿意生产客车。而现在，客车市场正在快速增长，产品技术更新加速，出口前景看好。受这些因素的诱惑，汽车集团纷纷进入客车市场。

　　王健分析说，与独立的客车制造企业相比，汽车集团的技术水平较高、制造工艺更成熟，而且拥有发动机、车桥等关键零部件的配套资源。尤其是有卡车生产背景的汽车集团，优势更加明显。 （下转B7版） （上接B6版）

　　他们的进入，有助于推动客车业的联合兼并，促进行业做大做强。

　　“但是，取代并不容易。宇通、厦门金龙等客车企业的产品及生产工艺已经达到相当高水平，汽车集团要想超过这些客车厂商，产品、工艺都必须更为出色。” 王健认为，“客车企业的核心技术更多在于整合能力。”例如，荷兰先进公共交通系统公司并不掌握任何关键总成技术，却能制造出全世界最先进的客车，靠的就是整合各项先进技术，为我所用。在这方面，国内的“一通三龙”等企业也做得非常出色。

　　此外，轿车、卡车和客车的销售网络及客户各不相同，客车市场有自身特点，而且目前还不是非常规范，地域色彩也比较浓。王健据此认为：“在市场推广方面，汽车集团没有优势可言。”

　　观点三

　　短期内难以改变客车格局

　　代表人物：北京正略钧策企业管理咨询有限公司汽车行业咨询中心经理杨洋

　　“要想在竞争充分、十分成熟的市场切一块蛋糕，难度相当大。大型汽车集团纷纷进军客车市场，在某种程度上可能威胁‘一通三龙’等主流客车企业的市场地位，对行业产生一定影响，但短期内难以改变客车市场格局。”杨洋说。

　　杨洋认为，与独立的客车企业相比，汽车集团在品牌、技术、资金和生产水平上都拥有无可替代的优势。然而，目前客车产品同质化现象严重，汽车集团这些优势能起到的作用非常有限。相反，他们在营销、服务网络方面的弱点则比较突出。

　　客车市场主要由公路客运、公交、旅游等细分市场组成。杨洋认为，在客车销售过程中，客户一般和企业直接对话。尤其是公路客运和公交市场，在很大程度上要靠关系营销，而不是单靠产品和技术。宇通、厦门金龙等主流客车企业的专业化程度已经相当高，积累了十分丰富的经验，品牌影响力较大，营销、服务渠道维护得也很好。相比之下，汽车集团在客车市场还缺乏足够的渠道资源。

　　此外，汽车集团进军客车领域，还要考虑投入产出比的问题———大量人力、财力投进去，能给企业带来多大回报。杨洋说：“资本是逐利的。客车市场虽然目前增长速度较快，但和轿车等市场相比，销售额和利润率并不高。汽车集团进入这一市场，若以提升竞争力和赢利水平为目的，未必值得。”

　　当然，并不是所有汽车集团都不适合干客车。杨洋认为，汽车集团从卡车市场向客车市场延伸，有其优势。例如，沃尔沃、曼等国际知名客车生产厂家同时也是底盘生产厂商，在卡车制造领域拥有丰富经验。“我国的一汽、江淮、东风等汽车集团都有底盘生产经验，进入客车领域相对容易。没有这方面经验的汽车集团，干客车的优势不大。”

　　杨洋提醒说，由于客车生产具有定制化、小批量、多品种的特点，国际上占据市场主流的还是独立客车企业，如巴西的马可波罗、加拿大的几家客车企业，沃尔沃、奔驰等国际商用车巨头的客车业务走的是高端路线。而且，从目前发展趋势看，沃尔沃集团等在客车市场的影响力正在削弱。

　　观点四

　　短期内不行，长远看更不行

　　代表人物：客车行业资深人士曲涛

　　曲涛一直对“汽车集团能干好客车”这一观点持否定态度。他对记者说：“在大中型客车市场，我国大型汽车集团难以超越宇通、金龙等独立客车厂商。我个人认为，大集团干客车，短期内不行，长远看更不行。”

　　首先，从现状看，“全球排名前10位的汽车巨头中，有几家能在客车市场称霸？除了奔驰客车有些名气外，其他几家基本不涉足客车市场。中国的情况也是如此。一汽、东风、上汽、广汽没一个是靠客车起家的。相反，在他们整体事业蒸蒸日上的同时，其客车产业却不断走下坡路。这并不是巧合。”曲涛分析说。

　　其次，客车行业有两个特点：一是市场容量小，我国大中型客车市场年产销量只有10万辆左右，还不及一家上规模的卡车企业；二是需求个性化。这两个特点，决定客车不太可能实现规模化生产。“规模化恰恰是大企业集团的优势所在。让他们放弃自身优势去做一个非常小的产业，到底值不值？相反，客车行业的这些特点比较适合中小型企业。”

　　再者，企业要在客车行业取得较好发展，不能单纯依靠技术优势，销售渠道、关系维护等更重要。曲涛认为：“宇通、金龙、黄海等独立客车企业经过多年积累，已经形成相对完善的销售服务网络，运作方式也比较灵活，渠道优势明显。”

　　此外，集团企业在进行投资决策时考虑的是回报，而客车与卡车、乘用车之间博弈的结果，注定是客车出局。因为，无论在国内还是国外，客车行业的投资回报率都远远低于卡车和乘用车。

　　曲涛说：“目前，中国汽车行业正处在整体上升阶段，企业考虑的主要问题是扩大投资。客车业尽管不是最佳选择，也是可以发展的。但是，汽车行业不可能永远处在上升阶段，总会进入调整期。汽车集团迫于市场压力而进行调整时，独立性相对较弱、利润水平较低的客车业务将最先受到冲击。”