客车出口需要改善出口环境

　　要真正改善出口环境，制定政策的国家主管部门必须转变观念，将“重管理，轻服务”转变为“重管理也重服务”

　　2006年12月31日，国家商务部、发改委、海关总署、质检总局、国家认监委联合发布了《关于规范汽车出口秩序的通知》，拉开架式要对汽车出口秩序进行整顿。
 
    分析此项政策对客车出口的影响，大致有三个方面：

　　其一,客车企业获得出口资质是核心问题。在出口企业的条件中，除了常规的公告管理和3C认证以外，特别强调要具备相应的维修服务能力，要求“在主要出口市场建立较完善的销售服务体系”。

　　其二,规范出口行为是继续拥有出口资质的前提。为了加强企业自律，处罚条款格外清楚，政策规定，有下列6种行为之一者，取消下一年度从事汽车整车产品出口资格：

　　提供虚假资质证明材料的；

　　其产品被相关部门认定为侵犯知识产权的；

　　伪造生产企业授权证明的；

　　出口非自产或非授权企业产品的；

　　出口汽车在国外有重大质量事件并对我国出口汽车造成重大不良影响的；

　　有其他违反通知规定行为和不诚信行为的。

　　其三,在出口程序上，多了一道“关卡”。即在原有的检验检疫的基础上，增加了商务部的整车产品出口许可证，明确要求“海关凭商务部授权的出口许可证发证机构签发的汽车整车产品出口许可证和检验检疫机构签发的《出境货物通关单》办理汽车整车产品的出口验放。”

　　文件的条款是详细而严谨的，那么，是不是在政策规范之后客车出口就会有一个质的飞跃呢？我不以为然，因为，政策的着力点与客车出口的实际需求出现了比较明显的错位。

　　据海关统计，2006年，客车出口数量为12917辆，同比增长100.73%。这一组数据说明了两个问题：一是客车出口的基数并不大，出口数量占总销量的比例还不到10%，客车出口的竞争尚处于初级阶段；二是客车出口的发展空间很大，是一个极具扩张潜力的市场，参与出口的企业具有很多发展机遇，远未到寸土必争的阶段。

　　在这种前提下，比较而言，出口秩序并不是主要矛盾，属于细枝末节，根据市场反馈的信息，现阶段客车出口最需要解决的问题有三点：

　　首先是信息渠道不畅。信息不对称是当前客车出口的主要矛盾，我们有产品、有热情、有竞争实力，但我们不知道市场在哪里，我们不知道国外用户的具体需求和口味，缺乏一个权威的信息交流平台。

　　于是，客车出口企业如“八仙过海”各显神通。

　　有实力的企业建立了庞大的出口体系，有些企业从事出口的业务人员多达数百人，大幅度提高了出口成本；没有实力的企业只能追逐一些道听途说的所谓“信息”，东一榔头，西一棒子，既浪费精力和资金，又毫无保证，效果自然也不会很理想。

　　要建立一个理想化的汽车出口信息交流平台，仅凭个别企业或汽车行业是很难实现的，因为，资源往往掌握在国家主管部门的手里，只有“衙门”有这个能力。

　　其次是出口认证困难。从2006年的数据来看，客车出口的国家和地区多达118个，其中出口数量超过100辆的有26个，可见，出口认证是一项多么艰难的工作。

　　一般而言，我们自己的认证体系所做出的结论很难得到出口国家的认可，特别是欧美那些发达国家，出口企业只能被动地满足人家的要求，结果只有两种，要么暂时放弃，要么伸出脖子挨一刀。

　　这些认证种类繁多，手续繁琐，耗时长且具有不确定性，如果出口企业要建立自己的认证体系，仅外语人才就能够组成一个满足联合国办公要求的机构，谁有这个实力？谁又敢这么做呢？假设国家能够建立一个公共的认证平台，客车出口乃至整个汽车出口则绝不是现在这般模样。

　　第三是风险难以控制。出口是有风险的，尽管出口企业采取了多种防风险措施，但仍显得势单力薄，经不起风浪。比如，出口伊朗，按照惯例一般采用到岸结算模式，但是，现阶段这种结算模式的风险超过以往任何时期，如果采取离岸结算模式，则风险会小得多，但这种谈判由出口企业来完成几乎是不可能的。

　　客车出口规范秩序是必要的，但更需要搭建服务平台!要真正改善出口环境，制定政策的国家主管部门必须转变观念，将“重管理，轻服务”转变为“重管理也重服务”。客车出口是一个朝阳产业，需要鼓励、需要支持、需要引导，但不需要遏制。