构成整车特征按整车征税日前启动

    由海关总署、国家发展和改革委员会、商务部、财政部出台的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》日前开始实施。根据《管理办法》，凡进口汽车零部件构成整车特征的，按整车适用税率征税，不构成整车特征的，按零部件适用税率并计征关税。
    海关总署关税司负责人指出，进口汽车零部件是否构成整车特征，主要有三条标准，一是进口全散件或半散件组装汽车的。二是进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；或进口车身和发动机两大总成之一及其他3个总成以上装车的；或进口除车身和发动机两大总成以外其他5个总成以上装车的。三是进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格的60％及以上的。
    这位负责人说，实施这个《管理办法》，主要是为了规范零部件进口秩序，打击非法拼装等不正当竞争，保护企业守法经营。
    《人民日报》 (2005年04月18日 第六版)
   
    相关链接：整车征税　一条迟来的“保护线”（中国高新技术产业导报）
    《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》将给风行多年的进口散件组装造车现象套上“紧箍咒”，将利用关税税率杠杆逼着企业自主开发，力图阻止中国沦为跨国汽车公司的组装基地。《管理办法》的实施，也将防止国家税收流失。
    我国为促进汽车产品本地化生产，举起了税率杠杆。4月1日起，由海关总署、国家发改委、财政部、商务部联合发布的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（以下简称《管理办法》）正式开始实施。该办法可视为2004年6月《汽车产业发展政策》出台后首个与之相配套的实施细则。
    税率悬殊KD造车愈演愈烈
    1994年版《汽车工业产业政策》曾对汽车国产化率作过明确规定：合资企业生产的汽车，第一年国产化率要达到40%，第二年要达到60%。这一规定在2001年后事实上已经失效，因为按照WTO相关规定，在投资及技术转让方面不得规定国产化比例，进口与出口不得挂钩，不得限制进口零部件总成装车。从那以后，“从国外进口零部件，国内组装生产”的造车方式愈演愈烈。
    “问题的关键，就在于整车与零部件进口关税税率有巨大差额。”一位业内人士一语点破“天机”。这一差额究竟有多大？以2003年为例，整车进口关税税率按排量分为3升以下38.2%、3升以上43%两种，而轿车散件进口的关税平均税率仅为15.67%。根据WTO相关协议，到2006年7月1日，整车进口关税为25%，零部件关税税率在2006年1月1日整体达到10%的水平。即便如此，也还存在15%的税差。
    巨大的税率差额直接导致相当多汽车制造商将几乎已是整车的进口车以散件名义进口，变相避税，给我国汽车零部件业的发展带来极大伤害。业内对“进口散件组装造车”现象就流传着这样的笑谈：“除了四个轮子和车窗玻璃是国产的外，其余部分全是进口的。”
    这可能不仅仅是笑谈。目前国内有将近50家合资汽车企业都以组装的方式引进国外车型。2004年，我国累计进口汽车及其关键零附件达到创纪录的163.3亿美元，增长13.1%。其中汽车关键件和零附件进口同比增速为18.8%，总额达到创纪录的109.27亿美元，占全部汽车产品进口额的66.9%。
    部分高档车获15个月喘息期
    仔细研读《管理办法》，其核心内容就是“具有整车特征的进口零部件将按整车征税”，即对核定为构成整车特征的进口零部件，海关按照整车归类，并按照整车税率计征关税和进口环节增值税。业内人士认为，这就能充分利用税收杠杆的调节作用，提高我国汽车工业的本地化生产能力。
    如何界定进口汽车零部件构成整车特征？《管理办法》提供了几条标准：进口全散件（CKD）或半散件（SKD）组装汽车的；进口车身（含驾驶室）、发动机两大总成装车的；进口车身（含驾驶室）和发动机两大总成之一及其他3个总成（系统）（含）以上装车的；进口除车身（含驾驶室）和发动机两大总成以外其他5个总成（系统）（含）以上装车的；进口零部件的价格总和达到该车型整车总价格60%及以上的。
    值得注意的是，上述标准中绝大多数标准都从4月1日起正式实施，惟独“进口零部件的价格总和达到该总成（系统）总价格的60%及以上的”一条推迟到明年7月1日起生效。一些业内人士的看法是，之所以留出1年零3个月的喘息之机，可能是考虑到即将投产的高档车凯迪拉克、奔驰、皇冠等品牌的零配件要求相对较高，一时间很难完全达到《管理办法》的要求。特别开这个口子，就是为了保护部分合资汽车厂商投资的积极性。
    车市动荡乃杞人忧天
    业内人士对《管理办法》评价很高，有的甚至认为这是中国汽车工业一条迟来的“保护线”。对实施《管理办法》，尽管不少合资汽车制造商感到有压力，但反应基本都是正面的、积极的。
    业内专家表示，一方面，因为去年6月出台《汽车产业发展政策》已有言在先：“不得用进口汽车和进口车身组装汽车替代自产产品进行认证，禁止非法拼装和侵犯知识产权的产品流入市场。”《管理办法》出台前，曾多次在业内征求意见，大多数汽车制造企业已经做了相当的因应准备，不少厂家已着手在优化采购渠道，不断扩大为其配套的国内配件生产厂商规模。今年以来别克君威、蒙迪欧、广本雅阁等车型零配件价格普遍下调，就缘于汽车制造商采购渠道的优化，产品的国产化率提高，从而大大减少了零配件的采购成本。
    2004年12月，大众汽车集团与上汽集团、一汽集团签订了在华建立新的发动机合资企业的合同。这一举措显示，以大众汽车为首的跨国汽车公司开始加快提高其在华生产的配套比重，积极应对中国汽车零配件管理政策变化。
    有一种看法认为，《管理办法》会减缓国内市场上新车推出的速度，造成中国车市动荡，进而影响车价稳定。业内人士分析，其实这样的担心大可不必。从全球的趋势来看，即使进口零配件成本增加，汽车厂商还是有利可图的。未来整车价格、零配件价格、维修成本等全面下降是必然趋势。
    国产零配件仍有长路走
    《管理办法》对进口散件组装造车现象是当头一棒，对国内零部件行业是不是一个利好消息呢？应该说从政策文本上来看是，但从另一个侧面看，如果本土零部件行业不能抓住机遇，也未必能借机发展壮大。
    目前国内汽车零部件企业的问题在于，整体实力相对薄弱，对整车厂的依赖过于强烈，部件占行业利润总额的1/3，同时由于大多数企业重生产轻开发（含部分合资企业），开发能力弱，生产手段落后，零部件整体制造技术水平还不能满足整车发展的需要。
    同济大学新能源汽车工程中心副主任余卓平坦言，《管理办法》的出台，将有效地遏止目前国内整车行业“重组装生产、轻自主开发”的现象，但是真正要促进本土零配件产业的发展，光靠一部《管理办法》是远远不够的，这将是有关部门今后面临的更大课题。