目前，自主品牌在经过10年的飞速发展后，已经形成一支不可忽视的力量。而随着国内消费者的实际需求、公众舆论的不断重视，合资车企也开始对生产“自主品牌产品”产生浓厚兴趣，某些产品已经问世。“自主崛起”似乎已经成为中国汽车业、特别是乘用车型中的一个潮流。但是，相对于这一乘用车市场潮流而言，作为商用车型中一个不可缺少但却往往被忽略的组成部分，轻客产品的“自主崛起”才初露端倪。

    首先，无论以国内乘用车市场新品牌新车型推出的频率来对照中国轻客市场产品的更新；还是相对于汽车工业发达国家同类型汽车换代周期（一般是2-3年）来对照中国轻客的换代周期（长达8-10年），中国轻客市场的发展都是缓慢的。而这一缓慢的速度显然无法适应这一类型产品的需求增长。目前这一领域占据市场份额最大的三大合资品牌（美系全顺、欧系依维柯、日系金杯）其主打车型基本仍是10年前的老款产品。（全顺只是在近两年才有换代产品全顺新世代问世，而依维柯到现在还没有推出真正的换代产品。）更可怕的是，因为竞争者的缺乏，和销售渠道的特殊，造成这一领域竞争者的空缺，让 “两强（全顺+依维柯）垄断”局面大有愈演愈烈之势。（尽管海狮系轻客在销售总量上长期保持增长，但是至今仍难以对高端市场形成有效的攻击，对改变“两强垄断”的高端轻客市场局面乏力）。这是一个怪圈：“两强垄断”造成竞争者的缺乏，而缺少竞争者让“两强”的更新缺乏市场动力。

    这一局面很容易让人想起当年轿车市场“桑（塔纳）捷（达）富（康）”横行一时的局面。很难想象，如果没有吉利、奇瑞这样的“自主品牌鲶鱼”出现，中国轿车、特别是中低档家庭用轿车市场还将在老旧车型的沿用上持续多久。说到底，今天轿车市场的繁荣，自主品牌功不可没。

    今天，轻客、特别是高端轻客市场，同样呼唤这样的“破局者”。这个可以有，而且必须有！现在的问题不是需不需要的问题，而是这一角色由谁来充当，是否可堪大任，社会各界（包括舆论界）对此采取什么态度的问题。

    从日前工信部发布的217期新车目录可以看出，江淮轻客似乎已经露出“破阵者”的峥嵘头角：超过30款基型车和改装车的亮相，已经显示了其整体实力。而这些车型如果真的投入量产，对于这一市场的冲击力量，甚至可以称为颠覆性的。

    从目前曝光的资料来看，江淮轻客采用了最经典的欧系短头宽体设计，车身整体造型线条流畅、简洁动感又不失尊贵，这是奔驰凌特等欧系高端轻客采用的工业设计风格。在造型细节上二者相似之处颇多，充满速度感和张力的前脸，双曲率地风阻腰线设计，轩黑内嵌式高位防擦条等等。这种瞄准高端（特别是欧美系高端）的外观设计，“求战”的意味相当明显。更值得关注的是，与当年轿车领域出身草根的“破局者”相比，江淮汽车无论在品牌影响力、造车经验、技术力量积累等方面均堪称“力量雄厚”，而且销售网络也相当完善，这是一个起点相当高的“破局者”。

    作为中国商用车第一集团企业，江淮在商用车领域品牌影响力是巨大的，现在更是向“全球商用车企业前三强”发起冲击。今天利用新产品来撼动“两强垄断”的轻客市场局面，即使谈不上“替天行道”，起码堪称“恪尽职守”——不畏“洋”，不守旧，这样的车企现在不是太多，而是太少！

    现在对于江淮是否真的能够完全打破“两强垄断”局面仍难下定论，但起码这些产品的问世将令这一市场的竞争更加充分，也有助于加快中国高端轻客的更新换代，使中国的轻客产业逐渐向产品丰富、竞争合理、换代及时的健康格局过渡。套用句老话：中国轿车市场的今天，也将是轻客市场的明天。