厦门快速公交（BRT）日前正式通车，BRT这种公共交通工具的投用无疑是厦门交通发展史上一个重大变革。  

　　实际上，厦门BRT的建设并非一帆风顺。在城市转型中，市民与决策者逐渐认识到公共交通的作用，经过磨合达成一致，将观念的转变付诸实践。  

　　从最近3天的通车情况看，BRT普遍受到本地市民的认可，据称上班高峰期绝对没有空座位。  

　　BRT不仅改变了厦门的公共交通，政府还意图由BRT来引导城市开发建设，甚至形成厦门未来几十年的空间形态和城市竞争力。  

    逼出来的BRT  

　　面对年年提年年难解的交通难，2004年，曾有厦门市交通委官员提出，厦门今后的城市交通将重点发展城市快速路和轻轨。  

　　接下来，厦门提出了新一轮跨越式发展方针，市政道路的工程量达到前所未有的规模。2005年，厦门市全年完成市政道路建设投资5．35亿元，新增城市道路19．8公里，桥梁6座（其中人行天桥2座），完成了多条道路的改造项目。但出行难仍是老百姓时常抱怨的话题。  

　　2006年2月的一次会议上，“BRT”一词跳了出来，当时由民进厦门市委提出来，他们认为BRT可基本达到轨道交通的服务水平，其投资及运营成本又较轨道交通低，与常规公交接近，“是有效抑制机动车辆快速增长，解决道路空间不足的重要手段”。  

　　对这一建议，厦门市相关官员当时表示会认真研究，但同时再次提出发展轨道交通。但此后，有消息传出，由于厦门的城市规模和人口总量不符合审批条件，建轨道交通的想法不得不暂时搁置。此外，轻轨动则几十亿的造价也让厦门市政府“望而却步”。  

　　问题的集中提出是在2007年厦门的“两会”上。当时涉及破解“交通难”的政协提案多达50件，其中4件合并为“关于大力发展公共交通的建议”列入市政协的重点提案，这些提案不论是在数量、还是涉及的内容上，都位居历届同题材提案之最。  

　　当时，也有一个新鲜词被政协委员提出来，那就是“路权”，少数人可享用的私家车排在路上，使乘公交出行的大多数人当着“人工吸尘器”，还挤着慢腾腾的公交车，他们认为这显然不公平。  

　　这些人的建议是，政府对道路资源的分配要向公共交通特别是快速公共交通倾斜，把有限的道路资源首先用来满足公共交通的出行，而不是考虑机动车的出行。  

　　“我们花了那么多钱，建了这么多的桥和路，但是问题还是没有解决”，2007年6月，在解决交通难的重点提案办理座谈会上，厦门市副市长潘世建表示，政府开始反思，得初的结论是，不论建设、改造的速度多快，也赶不上机动车的增长速度。为此，厦门将大力发展BRT。  

　　实际上，在高架上建设BRT则是省委常委、厦门市委书记何立峰提出来的。在BRT开通时，厦门市人大副主任黄诗福对本报记者表示：“这确实是何立峰的一个大手笔”。  

    利用公交引导城市开发  

　　黄诗福曾对记者透露，实际上，BRT不仅仅是解决市民上下班拥堵问题，厦门未来的人流量会集中在西客站，BRT将把这部分客源成功运送到岛内的火车站等地。  

　　实际上，BRT的通车与厦门目前很多政策相呼应。考虑到低收入群体对公共交通的依赖性比较大，厦门BRT的设计和建设尽量把社会保障性住房小区考虑进来，方便保障性住房小区居民的出行。  

　　而厦门市政府一直鼓励开发商到岛外开发楼盘，也鼓励人们到岛外去居住，今年8月就公布了在岛外两区购小户型商品房可带户口的优惠政策，今年接下来的土地拍卖也将以岛外地块为主。  

　　用厦门市规划局局长赵燕菁的话来说，这是“一个按指印的方式，串起这些指印的则是大规模的城市公共交通系统”。  

　　厦门的BRT属于公交引导开发模式，特点就是在没有开发但将成为高强度开发的地区形成一个快速的走廊。赵燕菁介绍说，交通先进去以后，带动周边土地升值，待政府把土地出让以后形成交通的需求。  

　　近几年，厦门的工业集中区规模不断扩大，有企业负责人向记者表示，一些BRT链接线做起来的话，交通就不成问题，人才招聘上会相对容易得多。  

　　选择BRT升级轻轨的路径，虽然降低了投资的门槛，但也会带来一些问题。据赵燕菁介绍，其中最大的困难就是，在未来升级时，BRT已成为城市交通的骨干，喂给系统也已形成。如果停下来再施工，哪怕只有几个月，也可能带来全市性的交通影响。但权衡利弊后，他们依然认为这是值得付出的代价。  

　　赵燕菁表示，2005年以来，厦门开始了新一轮跨越式发展，城市固定资产投资超过建国以来几十年投资的总和。城市的规模随之全面扩张。这时，如果不及时将交通从传统的模式，转向公共交通，特别是大运量交通，厦门将会像世界上许多城市一样，失去空间结构调整的可能。这短短的几年具有关键性的意义，这时的选择，将决定厦门未来数十年甚至上百年城市的空间形态和城市竞争力。  

    公交线路大调整将至  

　　截至昨日，BRT已正式运营三天。据有关人士统计，BRT运营三天来，得到了广大市民的青睐，日客流量达到了三四万人，“比预计好很多”。  

　　来自厦门市运管部门的统计数据表明，厦门岛内公交直达率达90％以上，换乘率仅有1．15。而按国家建设部的指标，城市公交的最佳直达率是67．7％，换乘率为1．5。  

　　厦门公交高直达率、低换乘率的背后，是公交线网的重复系数高达5．6，也就是说平均每公里的道路上，有五六条线路通过。厦禾路火车站路段一度有51条公交线路，虽然经优化整合成30多条，但线路重复率之高仍是国内罕见。  

　　2007年，已完成线路大面积覆盖的厦门市公交线网，开始进行线路资源优化整合。而有关人士指出，BRT建成后，拥有专用车道，将推动公交快速化，提高公交的运行效率，可弥补高峰期运力缺口。同时，据预测，BRT和优化后的常规公交线网形成全新的公交网络，将使厦门公交出行分担率至少提升5％。  

　　厦门交通委主任林金平表示，争取5年内，把厦门公交线网的重复系数从现在的5．6降至3．2，直达率从90％降低到70％，曲折系数从1．72降至1．5，平均线路长度从19公里缩短至15公里，使高峰时期公交运营时速达到18公里以上。  

　　厦门交通部门还曾表示，厦门快速公交投入运营后，与快速公交线路重复50％左右的普通公交车将逐步进行调整，预计近期会公布；经过线路优化，将进一步缓解地面交通压力，降低噪音、尾气对周边环境的污染。  

    厦门公共交通50年之变  

　　今年已70岁的许老虽不是土生土长的厦门人，但一生中求学、工作等几个重要阶段却与厦门结下不解之缘。在厦门居住25年的许老，见证了厦门交通的变化过程。  

　　1959年，许老才19岁，当时考上上海统计大学，很兴奋地来到厦门乘火车前往上海，这是他第一次来厦门。许老说，当时厦门市区很小，全市区公交车也才几路，主要交通工具是三轮车，三轮车满街跑。中山路是当时比较繁华的地带，有公交车直达火车站。  

　　“当时的公交车比现在的中巴大点，座椅都是木头做的，公交车的发动机是烧木材的，约20分钟才一班”，许老说，他当时从中山路乘公交车到火车站，花了1毛钱（当时普通阶层工资为30元）。  

　　许老第二次到厦门已是1988年，当时他到厦门参与建设机场，“与第一次来厦门相比，当时交通变化不大，还是只有几路车，也没有滨北和滨南这两条路”。  

　　1993年，许老被调到厦门工作，携妻儿开始在厦门定居。“公交车多了很多路，以大巴为主，车费也升到3毛或5毛”，许老说，第三次到厦门，厦门交通真的变化很大，滨北和滨南也打通了，开始有车辆来往于那两条路，但公交班次仍很少，当时的6路车从轮渡开往江头，半小时才一班。  

　　资料显示，1956年12月，厦门公交公司成立；1957年年初，正式开通厦门公交线路，公司有4部公交车，均为木质结构，木车厢、木座椅，烧木炭，当时只有4条线路，最多容纳40多人。每到春节乘客爆增，公交公司临时调集货车，将货厢用红布遮盖充做车厢，车尾架小梯子作为临时公交车使用。  

　　1999年，厦门在湖滨南路上设置了第一条公交专用车道，并逐步在有条件的路段划定公交专用道，但无法实现“公交专用”，通行高峰的湖滨南路，甚至出现公交车专用道受社会车辆、非机动车影响而拥堵不堪，普通车道却顺畅无比的怪现象。  

　　在许老的印象中，厦门交通变化最大的是2000年后，车多了，公交线路也多了，坐起来很方便，单单滨北路就有七八路车经过。但因公交车多了、私家车多了，却经常出现堵车。