“一合资就搞不好”似乎成了国外客车企业在中国市场的宿命。但是，最近传出的一些消息显示，又一轮客车企业的合资潮在掀起。

　　重整旗鼓

　　去年年底以来，有关客车合资合作的消息不时传来。先是有媒体报道，一汽客车与韩国大宇客车签署合资意向书，各出资1000万美元在大连成立合资公司。最近又有报道说，韩国现代客车有意在四川寻求客货车方面的“深度合作”。

　　在业内广受关注的广汽与沈飞日野客车重组一事，也传出新的进展———广汽集团、丰田日野重组沈飞日野项目达成合作协议。虽然此事还有待相关方面的证实，但业内普遍认为，该消息不是空穴来风。更有分析称，去年广汽整合旗下羊城和骏威客车，就是为商用车合资项目作准备，日野的大股东日本丰田也有意与广汽“亲上加亲”。

　　历史旧痛

　　改革开放以来，有不少国外客车企业进入中国市场。奔驰、沃尔沃、依维柯、大宇、日野、五十铃等，都在中国成立了合资公司。其中，虽有一些企业体验过短暂的辉煌，但多数并无建树，有些经营困难甚至无奈撤出。

　　对于客车合资企业失败的原因，业内有多种意见。比如，合资企业一般生产高档产品，市场容量有限；国产客车这几年进步很快，合资产品的优势逐渐减弱。也有人认为，合资双方在零部件本土化、产品决策权等方面的矛盾制约了企业的发展。

　　斯堪尼亚的“不合资”战略，似乎更加印证了“客车企业不宜合资”的观点。在今年3月的上海客车展上，斯堪尼亚（中国）有限公司总经理何墨池表示，斯堪尼亚目前在中国不合资，以提供底盘为主，只做高端市场。

　　另辟蹊径

　　合资客车企业成功案例较少，是否意味着客车合资企业难以有所作为？国外客车企业会因此无视中国市场的诱惑吗？

　　去年广州汽车高峰论坛上，广汽集团总经理陆志峰在《后合资时代的中国汽车工业》的报告中，分析了商用车合资成功案例较少的原因。他说，商用车同类产品国内价格与海外价格的比例仅为0.4～0.5∶1，单纯依靠本土化生产，已不能解决引进产品成本远高于国内同类产品的问题。

　　要解决产品竞争力的问题，广汽的结论是开发“中国版产品”，即进行本土化开发。陆志峰认为，只有把40%左右降低成本的责任交给开发环节承担，结合本土化生产，才有可能使引进产品具有较高的性价比，基本具备竞争力。由此不难判断，广汽如果启动商用车合资项目，一定会另辟蹊径，采用新的赢利模式。

　　据国资委官方网站央企动态栏目中一份发自一汽集团的消息，一汽客车与大宇成立的合资公司将生产韩国大宇高级城间客车与城市客车，目的是“寻求新的企业发展出路，在体制、机制以及产品技术水平上进一步增强市场竞争能力”。

　　事实上，西沃、安凯等合资或引进技术企业，近年来已采取双品牌战略，以使产品档次更适应中国市场。

　　表明“不合资”的斯堪尼亚，也找到了渗透中国高档客车市场的方法。据了解，斯堪尼亚已经在为厦门金旅、苏州金龙等3家国内客车企业提供高端客车底盘。与成立一家合资企业相比，这种做法显然有利于占据更大的市场份额。而且，与前几年相比，我国客车车身制造水平进步很大，有更多产品能够配得上进口高端底盘。目前，我国客车出口势头强劲，与国内龙头客车企业形成底盘供应关系，也可借力抢占更多的国际市场份额。

　　中国已是世界最大的客车市场，客车销量占到世界客车总销量的三分之一。而且，中国客车出口正呈现出高速发展的势头。虽然目前自主品牌产品占据了主流地位和多数市场份额，但国外客车企业不可能放弃这一快速发展的市场。另外，国内几大集团在客车领域一直没有大的作为，与跨国公司合作进入，从技术上无疑是一条捷径。因此，客车合资的可能性依然存在。