张小虞：对客车征收消费税 简直是莫名其妙
消费税改革的时侯，我们希望消费税能够降低，结果新的消费税税率，小排量车没有减少多少，倒是大排量车增加了不少。整体上，汽车产业的消费税负担更重了。轻客、中客作为生产资料，以前有很大一部分是不征税的，现在连它们也不肯放过，这简直就是莫名其妙 。
现在来看，汽车工业承担的税收太重了。一辆汽车要交所有行业都要交的增值税，还要交消费税；除此之外，还有购置附加费，喊了多少年了，应该取消，可是现在10％的附加费一点都没少。车辆购置附加费本来就是计划经济的产物，可并没有随经济发展而取消。倒是油价一个劲儿在涨，第三者责任险也在涨，还有那么多的养路费、过桥过路费。说是要征燃油税，也是喊了这么多年，现在也没实行。
消费税以前刚实施的时侯叫“特别消费税”，当时为什么要对乘用车征收呢？因为有钱人才能坐轿车，老百姓哪能坐得起！轿车那是富人买的，所以要征。当时为什么也要对轻型客车征？因为客车也是坐人的，还是有钱才能坐车嘛，没钱不就走路了？轿车、小客车都是特别消费品，所以要征“特别消费税”了。这是当时有关部门给出的“官方”理由。可是现在，轿车是有钱人才能坐的吗？中巴是只有有钱人才能坐的吗？是不是没钱的人还只能走路，不能坐车呢？！
而且，其他不少行业都是在消费环节征收消费税，为什么汽车要在生产环节征收消费税？在生产环节征收消费税怎么能起到鼓励发展小排量车的作用？因为汽车的消费税都是厂家交了，消费者怎么能感觉到？
不应该对中轻型商用客车征收消费税
汽车专家、中国汽车报首席观察员杜芳慈认为，对作为生产资料的中轻型客车不应该征收消费税。
问：前段时间消费税调整，对23座以下的所有中轻型客车类别征收5％的消费税税率。据我所知，我国的消费税主要是针对奢侈消费品进行征收和调节，而属于生产资料的中轻型商用客车并不在奢侈消费品行列，您觉得对其进行征收是否合理？
答：本身来说，对生产环节进行消费税的征收就是不合理的，这反映了我国税收体制的不合理。在计划经济时代，我们国家重生产轻消费，实行改革开放后，这种不良倾向在税制改革中继续延续下来，突出表现在对生产环节的税收税种较多，而终端消费环节的税种很少。日本和欧美等发达国家恰恰相反，奉行的是“谁消费谁付税”的原则，几乎所有的消费品在终端用户购买时都有不同档次的税率，这种征税方式执行起来很简单，就是基价＋价格×税率＝单价，政府对这种税种征收与调节的过程也比较容易控制。反观我国，针对消费环节和消费领域进行调节的消费税却在出厂时征收，产品还没卖出去就在生产环节征收，是计划经济思维的表现，与市场经济不符。如果厂家没有通过产品提价把消费税转嫁给消费者，那么政府征收消费税的目的其实就没有达到，因为厂家自己并没有“消费”自己的产品。
即使在现行的税制框架内，我觉得国家也不应对轻型客车征收消费税。征税的目的是什么？一是增加国家税收，二是抑制行业内的某种发展趋势，三是调节贫富差距。目的好确定，定税有学问。运用税收这种经济杠杆的关键之处就在于确定什么该征收，什么不该收，而这一点我国有关部门恰恰没有研究好。不该征收的收了，应该少收和鼓励的也照收不误。比如轻型客车，它是一种营运工具和生产资料，不是消费资料和消费品，不属于消费税征收的范围。对生产资料征收消费税，会带来很多不好的影响和示范效应。
问：您觉得对中轻型客车征收消费税会带来什么样的影响？
答：就影响来说有三点。一个是对城市公共交通的不利影响。北京、上海和广州等超大型城市和大型城市由于人口众多，城市客车一般都是10米以上的大型客车、12米以上的铰接式公交车乃至现在的18米BRT快速公交，但这种大型客车公共交通发展模式充其量只适合我国的30多个省会城市。在中小城市和县城，因为不存在像北京、上海等城市的大容量交通问题，城市公交系统有很大一部分是7米以下、23座以下的轻型公交车。对这部分车型征收消费税，一旦生产企业顶不住而涨价，这些地方的公交公司就会首当其冲，很可能会因为不能承受而减少车辆更新和购买（大部分公交公司本身就亏损）。这些从长远来看会抑制中小城市乃至县城的公共交通系统建设，鼓励人们购买私人交通工具，如轿车等。而这与我国促进公共交通，抑制私人交通工具使用的意图恰恰背道而驰。
第二是对农村客运市场的不利影响。国家号召建设新农村，公路体系的建设和营运客车的增加是最基本的要求。现在很多村村通客运用户的经济条件都比较脆弱，一辆7万元的农村中巴增加5％的消费税后是7.35万元，额外增加的成本对用户来说很难消化。因此，不利影响是很明显的，它会导致用户持币待购，延误村村通工程的实施。
第三是对客车行业的影响。4月1日实施的新消费税对客车厂家的压力非常大，但对客车行业和企业的影响比较复杂，不能一概而论。首先是涨不涨价。中巴的毛利太薄，涨价是迟早的。其次是会不会造成行业重组。如果大家一起涨价还好一些，否则可能导致行业结构发生变化。比如，有些企业因为成本压力太大而退出中巴生产。当然，这种行业调整可能会很缓慢、很曲折。
如果消费税不调整可能导致轻客退市
中央财经大学财政与公共管理学院副院长刘桓对客车消费税的困惑
4月1日开始实行的新消费税，多少让刘桓这样的税制专家有些困惑。刘桓的困惑来自于新消费税中关于“中轻型商用客车，税率为5%”的政策。
“对于生产工具征收消费税，真是出乎意料。”刘桓觉得中轻型商用客车应该是属于国家从税制上进行保护的产品，而此次却被统一课以5％的消费税，“虽然此次消费税对于大排量轿车的调控非常成功，但对客车而言，很可能就是失败的。”
不能因控制油耗而搞“一刀切”。
“如果国家税务总局出台政策时，是因为考虑到控制中轻型商用客车的油耗才统一征收5%的消费税，那么目前的税收政策很可能收不到应有的作用。”刘桓担心新消费税的效果。
虽然商用客车也需要用政策来引导厂商制造更加省油、更加环保的车辆，但是，由于商用客车以载人运输作为目的，排量小很有可能导致动力不足或者爬坡能力下降，这就决定了商用客车的排量较大。
如果不考虑市场的接受程度，单就目前的税制而言，有可能诱导厂商将产品向上升级，即使用排量更大的发动机，制造更大型的客车（超过23座），来避免被课以5％的消费税。一旦这样的情况发生，与国税总局制定政策的初衷就背道而驰了。”刘桓认为。
企业很可能被迫“吞下” 税制变更造成的恶果
“就算假设不成立，所有商用车制造企业因为种种原因，无法通过产品向上升级来避税，而不得不继续生产原来的产品并被课以5％的消费税，也不能说这样的税制就是成功的。从政策制定角度而言，最理想的就是税赋能够前转或混转。”刘桓表示。
就商用客车以及客运行业而言，前转，就是整车企业提高车价，而客运企业无法内部消化成本，提高车票价格，最终乘客也能够接受车票价格上涨，从而完成向前转嫁；混转则是生产企业、客运企业各自消化一部分上涨的价格，乘客对于票价的小幅提升也能够认可。
“但是如果这两种转嫁方式都不能被市场接受，企业被迫自己消化由于税制变更导致的价格上涨，这恐怕是最差的一种转嫁方式。因为这样的局面很有可能会导致企业的外部成本激增，生存环境恶化。”刘桓补充说。而从农村客运的情况来看，车票涨价不太可能，上座率本来就低，涨价就更没人乘坐了。
如果税制不调整 可能导致市场萎缩
“根据商用车行业自身的特点，我觉得它的税收不应该等同于一般的家用轿车。如果市场不接受（乘客难以接受票价上涨，转嫁困难），又不调整税制，会导致商用车制造企业的整体税赋水平偏高，最终造成中轻型商用客车淡出市场。”刘桓对记者表示了他的担心，“我们的税制最好对营运车辆采取优惠政策、低税率政策，毕竟中轻型商用客车不是奢侈品。”
“从企业税赋的总体来看，对中轻型商用客车厂家没有增值税优惠政策，消费税又属于额外征收，那么按照消费税的初衷，中轻型商用客车就成了不折不扣的‘奢侈品’。”刘桓觉得这样的推断颇具讽刺意味，“因此，对策只有两个，要么实行增值税优惠，要么就该考虑该项税收存在的必要性了。”
消费税新政策对轻客行业和农村客运市场影响很大
中国客车统计信息网首席分析师佘振清谈消费税调整
问：4月1日执行的《财政部、国家税务总局关于调整和完善消费税政策的通知》，与之前的消费税政策相比有那些变化？
答：无论是1993年的《消费税征收范围注释》还是1997年的《国家税务总局关于消费税若干征税问题的通知》，对于征税客车的定义都是“面包车”和“旅行车”，很显然，从事旅客运输的轻型公路客车和轻型公交客车与征税客车的定义并不一致。但是，2006年发布的《消费税新增和调整税目征收范围注释》却有十分严谨的变化，“座位数在10～23座(含23座) 的在设计和技术特性上用于载运乘客和货物的各类中轻型商用客车”、“用中轻型商用客车底盘（车架）改装、改制的车辆”属于中轻型商用客车征税范围，”“含驾驶员人数（额定载客）为区间值的（如8～10人；17～26人）小汽车，按其区间值下限人数确定征收范围。”自此，各类轻型客车不再有合理避税的途径，无论是从事城市物流的传统轻客，还是从事城乡客运的轻型公路客车和轻型公交客车，全部纳入征税范围。
问：您觉得消费税调整会不会导致轻客价格上涨？
答：我认为消费税改革将增加企业的产品成本，从而引发客车价格的上涨。按照文件要求，此次消费税改革之后，7米以下的所有轻型客车都属于征税范围。这一范畴的产品可大致分为以下三类：
一是公务类（包括用于城市物流的轻型客车）。此类轻客产品以城市用户为主，以沈阳金杯、南京依维柯、江铃全顺、福田风景以及海狮产品为主，也有少量考斯特造型的轻客产品。此类产品以前就属于“面包车”和“旅行车”的范畴，是受消费税改革影响最小的轻型客车，因消费税而引起的成本增加幅度不大，对于涨价的要求普遍不高。
二是客运类。此类轻客产品主要用于短途客运包括农村客运，以河南少林、江苏牡丹、苏州金龙、长安客车、洛阳宇通、中通客车、江苏友谊等企业为主。此类产品批量不大但生产企业很多，以前大部分都不属于“面包车”和“旅行车”的范畴，大多数企业要增加5％的税收成本。其利润率很低，以6米车为例，不带空调的普通型轻客售价在7万元左右，平均利润在2500元左右，消费税改革之后，需要增加3500元左右的税收成本，如果不涨价，则会亏损。就目前情况来看，虽然涨价的要求很强烈，但谁也不敢率先动作，只能暗中“行动”，处于一个十分尴尬的境地。
三是公交类。严格说，公交类轻型客车是客运类轻客的一个分支，由于这是一种新兴的、发展迅速的轻客产品，因此，我们一般将其单独分类，主要在城乡结合部、小城市及农村从事公交客运。这是近两年才发展起来的轻客产品，以前的消费税政策没有涉及，但其利润水平与客运类轻客类似，十分需要通过涨价来消化增加的成本。
问：新消费税对轻客企业将产生什么实质的影响？
答：如上所述，新的消费税政策对于从事轻型公路或公交客车生产经营的企业会产生极大的冲击，新增5％的税率将吃掉所有的经营利润。要消化消费税的影响，有三种选择，一是涨价，二是降低配套成本，三是产品升级。但是，无论哪种选择都有相当的难度，比如，涨价需要得到用户的理解，如果配套政策不到位，产品涨价则意味着市场需求的萎缩；另外，经过多年的调整，降低配套成本的空间已经很小；轻型公路或公交客车的技术含量相对较低，进行产品升级的难度也很大。因此，新的消费税政策给这类企业增加了较大的经营困难，将制约这些企业的发展。
问：这次消费税调整对农村客运市场的影响有多大？
答：我给你说几个数字。今年1～5月份5～6米中巴（村村通客车的主力车型）的增幅仅为1.42％，与客车行业22.1％的平均增幅简直没法相比；销量也只占客车市场份额的8.88％，同比去年下降了1.77％。虽然说这不是一种因素造成的，但消费税的调整是主要原因。这一点从3月底5～6米中巴的上牌率急剧上升就可以看出，大家都赶在新消费税实施之前上牌。现在国家实施村村通工程，调动客车生产企业的积极性很重要，但是新消费税一出台，中巴企业卖一辆车亏一辆，哪还有什么生产与销售的积极性可言？所以肯定会对村村通工程造成延误和阻碍，而客车用户的需求也将因此无法得到很好的满足。
营运型客车不应该属于高档消费品范围
河北长安客车：建议取消
营运型客车不属于高档消费品范围
目前22座（不含司机）以下的客车产品，特别是售价在6万～7万元、座位数在15～19座的普档客车，已不像上世纪八九十年代那样被作为高档消费品使用，而是被广泛作为城乡客运线路上的运营工具，即与卡车一样作为生产资料使用。因此，不应把营运型客车产品纳入消费税征税范围。
同时，目前22座以下及22座以上的营运型客车最大总质量一般都在3.5吨以上，发动机主要为柴油机，且排量在3升以上，这也是此类产品作为营运工具的使用特性所决定的。当前市场上销售的绝大多数此类产品，都能满足国家排放及能耗等法规标准，并且会随着国家要求的不断提高而提高产品技术和质量水平。从技术角度看，高排量并不意味着高油耗，随着发动机技术的不断更新和进步，发动机燃油经济性水平和效率已经有了较大的改善和提高。从控制能耗的角度，单纯对22座（不含司机）以下营运型客车征收消费税是不公平的。
对营运型客车征收消费税不利于正规企业的公平竞争和正常发展
由于客车生产审核把关不像轿车那样严格，并且由于营运型客车产品档次相对较低，进入相对容易，许多企业甚至私营小厂套牌生产并销售此类产品。与正规客车厂家相比，不论是技术水平还是质量状况，这些厂家生产的客车产品都存在着差距。但是，由于一些厂家在规避税费方面有着正规厂家不可企及的灵活性，他们的产品有着一定的价格优势。从某种意义上讲，国家对营运型客车征收消费税，只是增加了正规厂家的经营成本，不利于这些企业参与公平竞争。
此外，由于当前原材料价格不断上涨，企业成本压力越来越大，营运型客车已成为微利甚至无利产品，国家对此类产品征收消费税，将进一步增加客车企业的经营压力，不利于这些企业的正常发展。
对营运型客车征收消费税不利于向市场提供满足需求的客车产品
由于城乡客运及小城市公交存在线路相对较短、客流量相对较小等特点，15～19座普档客车是目前情况下的主选适用车型。对22座（不含司机）以下客车产品征收消费税，一方面会迫使企业提高产品售价，同时也会促使企业产品结构向22座（不含司机）以上产品调整以规避税费。但价格过高，会超过多数城乡地区的购买能力，22座（不含司机）及以上客车产品用于城乡客运及小城市公交又存在价格高、能耗高、空载率高、经济性差等缺点，这是多数农村地区不能接受的。更为严重的是，这种局面也会在一定程度上为上述一些企业低成本的客车产品创造更大的市场空间，加剧市场竞争的不公平性。在党和国家目前着力解决“三农”问题，有关部门积极推进“村村通”工程的情况下，广大农民和农村更需要满足法规要求、符合自身条件和承受能力、能为他们真正带来效益的客车产品。
综上所述，建议从营运型客车目前市场需求特征的角度出发，取消营运性客车产品的消费税。
苏州金龙：轻型客车是营运工具而不是消费品
长5～6米、19座左右的轻型客车从其使用性质来看，绝大部分是营运工具，是服务于广大人民群众的交通工具，绝非消费品，更不是奢侈类消费品，因此对其征收消费税是不合理的。而且从流向看，轻型客车是从事中短途或农村线路旅客运输的主要车型之一，在这类运输市场上，客源不稳定、上座率低、票价低是主要特征，因消费税征收带来的营运类轻型客车产品价格的上涨将很难转嫁到乘客头上。运价难以上涨，而车辆购置费用大幅增加，同时再遭遇油价上涨的双重压力，这对于中短途、农村客运市场的营运者无疑是雪上加霜，将会严重打击经营者的积极性。
由于6米轻型客车是价格敏感型产品，本身单价较低、利润较薄。以苏州金龙6米车的主销产品KLQ6608为例，带空调的车型售价一般在10万元左右，征收5%的消费税后，成本增加5000余元，本身薄利的产品一下子处于亏损状态，迫于成本压力，苏州金龙KLQ6608系列车型价格均上调5000元。
中通客车某销售大区经理谈新消费税的影响
消费税调整后 销量下滑很快
中通客车某销售大区经理谈新消费税的影响
问：今年4月1日新消费税正式实施，中通轻型客车的销售有没有受到影响？
答：影响很大。3月份，6米左右轻客的销量急剧上升，因为用户和厂家都希望赶在4月1日之前把车牌上了。造成的直接结果就是4～6月份轻客的销量急转直下，感觉市场突然变冷，现在一个月也卖不了几辆车。而且因为消费税征收后，单车成本压力太大，我们也被迫涨了点价，销量就更受影响了。
问：您觉得对轻型客车征收消费税是否合理？
答：我觉得不合理。其实去年几大中巴车生产企业联合向财政部反馈过这方面的意见，认为不应对作为营运工具的轻客征收消费税。我个人也认为轻型客车是生产资料，不应与轿车等奢侈消费品同等对待。对中巴征收消费税，会导致农村客运市场萎缩，对国家村村通工程的实施很不利。
征收客车消费税有悖于设定消费税的原则
牡丹客车：征收客车消费税有悖于设定消费税的原则
新消费税政策实施后，对以中巴为主的生产企业冲击较大，特别是对沿海、长江三角洲经济较发达地区的生产企业。牡丹客车的销量也同样受到了很大的影响。尤其是经济发达地区的政府地方保护意识相对较少,而内地一些欠发达地区则出台了买本地产的客车，可减免养路费50％的土政策，并且税收监管力度较弱，地方保护主义很强，这使得行业内的优势产品难以获得公平的竞争环境。
征收消费税后，势必要提高车价。由于中巴的定位在农村客运市场，遵循让老百姓买得起车、坐得起车的原则。因此，这一产品是微利或无利的产品，征收消费税后，不提高车价，生产成本又没有下降空间，企业只能恶性竞争，这样企业自主创新的能力会大大削弱，新产品也没有持续改进的时间与资金。长此以往，将对国家能源的节约以及环保综合治理工作带来隐患；同时，车价提高，老百姓的承受能力也会大打折扣。
我们认为，征收消费税有悖于设定消费税的原则，消费税是对奢侈消费品征收的一种调节税，而中巴车是生产资料而非消费品，不应当征收消费税。对这种载客运输工具征收消费税，有悖于国家建设社会主义新农村的要求。在建设社会主义新农村框架下，村村通公路、村村通汽车是提高老百姓生活质量的大事，征收消费税只能增加农村的客运成本，增加老百姓的负担。
从人均占有公路面积和人均消耗能源角度来看，中巴客车完全是适合农村载客运输的工具，不会有人买中巴车作为家庭用车，或者作为平时上下班的代步工具。因此，中巴车与SUV、MPV的性质和用途是完全不一样的。
宇通客车
客车消费税的征收会使村村通车贵1~3千元。宇通的6600、6606是目前市场上比较畅销的村村通客车。
友谊客车
当然影响很大啦！新消费税一出来，我们的单车成本一下就上去了，销量也受到很大影响。你说向有关部门反映有没有用？我们当然也希望有用了，但我们“人微言轻”，谁会关心我们的死活呢！
