客车行业今年1～5月累计销量结构变化的趋势主要有：

    1、座位客车：总体效率下降，两个系列需要研究重点。

    与上年同期相比，座位客车的销量份额下降了1.08个百分点，虽然累计销量在增长，但增长的速度低于公交客车，因此我认为座位客车的总体效率在下降。在这种下降中，每个系列的表现差异很大，其中，需要重点研究的是11～12米系列和5～6米两个系列，可以说座位客车的销量比重下降主要是受这两个系列销量大幅下降的影响：

    ①、11～12米客车的销量份额向两端分化。11～12米系列所占的比重同比下降1.90个百分点，而与之相邻的12米以上系列增长了0.03，10～11米系列增长了1.25，即11～12米客车的销量份额向两端分化了，数据显示出来的规律印证了市场现象（从市场上反馈来的信息来看，11～12米系列的传统市场有被分化的倾向，即向12米以上和11米以下的市场转移）。大型座位客车累计销量列前10位的企业，其销量合计占总销量的82.08%，是大型客车领域的主流企业，除了厦门金龙以外，其他9家企业都符合“销量份额向两端分化”的规律，其10～11米系列的销量增长速度明显高于11～12米系列，基本能够代表大型客车结构变化的主流趋势。

    ②、5～6米客车的发展预到政策阻力。近两年来，5～6米客车的发展与客车行业的总体走势形成了一定的反差，去年受到排放和噪声的规范，今年又受到消费税的冲击，虽然市场容量似乎很大，但现实情况并不乐观。如表1-1所示，累计销量同比下降了3.02%，在表2-2中，其所占的销量份额同比下降了1.99个百分点，是所有客车产品系列中下降幅度最大的。我们认为现阶段5～6米客车的发展预到了政策阻力，特别是新实施的消费税政策，已经动摇了此类客车发展的根本。据调查此类客车的利润空间仅2500元左右，平均售价7万元，从今年4月起征收5%的消费税，税收成本将增加3500元左右，可见，相关客车企业将陷入亏损状态，销量下降、产品比重下降与政策阻力具有因果关系。从行业反馈的信息来看，此类产品的市场格局十分混乱，市场竞争亟待规范，除了“正规军”以外，还有几十家分散在各地的“游击队”，这些“游击队”除了经常曝光的假冒伪劣之外，经营方式也十分灵活，“正规军”们所不敢做的一些非常手段正是他们的优势所在，比如，税收政策在“游击队”中就很难完全落实到位，因此，政策阻力主要是在阻挡主流企业的发展。

    2、卧铺客车：在客车市场上的地位已越来越弱。

    多年来，客车产品的市场需求在不断增长，而卧铺客车的销量却每况愈下，近三年来，下降的幅度呈逐步扩大的趋势，2004年同比下降15.34%，2005年同比下降17.61%，如表1-1所示，今年1～5月同比下降了33.22%。同样，卧铺客车的销量比重也在急剧下滑，2004年为3.72%，2005年为3.04%，今年1～5月只有1.92%了，同比下降了1.59个百分点。卧铺客车的市场地位下降是事实，从数据的变化中，我们能够更加清晰地看到这种下降的量化指标，卧铺客车主流企业的市场趋势是下降的，累计销量列行业前10位的企业，其销量合计为869辆，占总体销量的91.57%，有6家下降，只有3家增长，而且下降的销量远远大于增长的销量。

    3、公交客车：主流企业比重上升促进公交客车市场地位迅速上升。

    与卧铺客车相反，公交客车的市场地位在迅速上升，这一点从结构变化中可以一目了然，座位客车、卧铺客车和其他客车的比重下降是受公交客车市场地位提升的影响。公交客车累计销量列前15位企业的结构变化将左右公交客车结构变化的趋势，15家中比重上升的有10家，下降的只有4家，而且上升的幅度远远大于下降的幅度。从数据层面来看，主流企业比重上升是公交客车市场地位上升的主要原因，而主流企业公交客车的销量增长则是由于市场需求增长所致，另外，丹东黄海、上海申沃、厦门金龙和东风扬子江主要来自于大型客车的增长，其他企业的增长则主要在中轻型领域。