“一季度客车产销量创历年之最”，“客车产销分别为4.46万辆和4.31万辆，同比增长14.49%和10.24%，增幅创历史新高”。在众多媒体对一季度客车市场评价的开场白中，似乎让我们看到客车市场春天的到来。经历了2005年来少有的沉闷下跌后，不管是企业、市场，还是媒体，更愿意看到鲜花与掌声，毕竟市场的沉闷会让业内众生胆固醇升高。
“一季度的市场成绩将直接激励着我们总体战略的部署和实施，激励着全体员工在新一轮发展进程中的士气。”一位客车企业的中层对记者说。确实，客车企业太需要激励了；但是，增长的激励却来之何易？
增长的推手
经历了2001至2004年的高速发展，2005年客车市场突遇阻力而下跌，2006年一季度客车市场高速回升，人们“舒气”之时最想问，增长背后推手何在？
推手之一：国家优先发展城市公交的决心。在北京、上海、广州等地每日乘坐公交车的上班族最有体会。“人再少点、车再好点、速度快点”，这便是他们的最大心愿；而在公交车旁的轿车车主面对如蚁爬行的“铁流”更是怨声载道。
国家对此并非视而不见。建设部2004年3月发布《关于优先发展城市公共交通的意见》，确立在5年内公共交通在城市交通中的主体地位；2005年9月，国务院下发《关于优先发展城市公共交通意见的通知》，把公共交通和公交车辆的发展列为中国城市发展和交通发展的重中之重，要加快公交客车的更新换代。
而这些，便催生了2005年末与2006年初的几次公交客车盛宴。北京，3月，继2005年长达数月、订单超过2000辆的北京奥运公交招标后，2006北京城市客车春季展示会召开，北京、上海、天津等12个省市的公交公司，抛出高达7600辆之巨的海量订单，一下便把1、2月还冷清的市场搞火爆起来。而据专家分析，未来几年，公交车市场将保持超过20%的增长速度。
推手之二： 农村客运蓬勃发展。“农村班车进城，公交客车下乡。”这是某地为促进农村客运市场而采取的核心战略。近年来，党和国家对“三农”问题的热切关注，以及今年3月两会所确立的“建设社会主义新农村”的战略目标，为农村客车市场带来了繁荣。据记者调查，为响应党的政策，全国大部分省市对于农村客车的购买和运营给予免税、费以及燃油补贴等优惠政策，使得农村客运市场发展更为迅猛。农村公路的改善和农村客运的发展，既方便了农民群众出行，也使城郊游、农村游逐渐增多——这是建设社会主义新农村的绝好方法。所以，国家信息中心信息资源部主任徐长明认为，下一阶段农村市场正逐渐成长为轻型客车的主要销售市场。
推手之三： 新消费税出台。4月1日的消费税改革对于客车行业来说并不是好消息，但是，正是消费税改革的影响，引发了农村客车潜在用户的提前购车行为，在一定程度上对今年一季度的增长行情提供了支持。
虽然有人认为，作为载客工具的营运车辆，不应算做消费品；尤其是24座以下的经济型客车和农村客车（大都装备3.0升以上的柴油发动机）。对这些车辆征收8%的消费税，显然存在不合理性，这将不利于中国公共交通和农村经济的发展。但是，既然国家政策铁板钉钉，消费者有为了规避风险，对此类客车的消费提前释放也在情理之中。
推手之四：正临客车更换周期。今年是“十一五”的开局之年，正处于政策性习惯投资周期和公路客运更换周期中：5年规划的初期是各级政府进行基础建设的投资高峰，包括公路建设、交通发展等相关内容，对客车行业的发展具有积极影响，而城市公交的规划则具有直接地推动作用；2000、2001年，交通部实施了客运企业的资质评定等政策，刺激了公路客运客车的更新，到2006年，这批车辆都到了升级换代的年纪，加上目前公路客运市场结构调整和市场竞争的需要，公路客车新一轮的更新高峰已经呈现。
另外，为了抢夺五一黄金周这一年难得的三大赚钱时机，客运企业伺机增车、换车以增加客运量也是一个不小的因素。
推手之五： 出口市场的增长。一季度我国客车出口数量已经占到销售总量的7.34%，去年同期这一数字仅为5%，可谓大有起色。
宇通在伊朗的500辆订单。另外，大金龙通过英国商用汽车认证，大型客车出口中东；中大汽车批量出口津巴布韦；“少林”客车卖到哈萨克斯坦；丹东“黄海”出口朝鲜；等等。 出口市场可谓一片飘红。
专家指出，海外市场将成为客车企业新的增长点。目前瞄准的市场主要是本国没有大客生产能力的第三世界国家，4~5年后将逐渐渗透到较发达的欧美地区。目前大型客车产业已有逐渐向中国转移的趋势，国内品牌企业将成最大受益者。
增长的危言
虽然有上述种种利好事件推动着客车市场的高速增长，但是，一些事件却可能杀机暗藏，对市场的下一步发展少有裨益。
危言之一： 利润与销量逆行的悖论。以宇通为例，其日前发布其2006年第一季度业绩公告，共生产客车2746辆，增长36.4%，销售客车2996辆，增长26.7%，销售收入8.8亿元，增长20.24%，利润总额4995万元，增长18.63%。
可以看出，销量的增长要远大于利润的增长，而这并不是宇通的个案，是业内普遍现象。是什么原因导致这种现象？笔者认为，一方面，客车业内仍未停息的价格战是罪魁祸首。由于国内客车行业的进入壁垒较低，所以现在有超过40家客车企业杂乱地生存着，而伴随着企业的生生死死，价格战却愈演愈烈。因资金链断裂而亡的企业已有前车之鉴。之后，却又有新的企业起来前仆后继。
另一方面，销量决定论的作祟。尤其是近两年一些大批量订单的出现，使得一些企业为获得业务而以放弃自身的利润——都是销量惹的祸。不错，销量是建立品牌的必然之路，但企业的天职便是攫取利润这一黄金法则为何抛却脑后？杀鸡取卵之法应不为今日智者之所取也。
危言之二：集中度降低，品牌何存？据汽车工业协会统计数据，前15位企业集中度有所下降。客车产销量一季度列前15位的企业累计产量合计20039辆，累计销量合计20427辆，产量集中度为76.73％，销量集中度为77.35％。与上年同期相比，集中度有较大幅度的下降。
客车企业不集中，市场份额不集中，何以建立起响当当的品牌和口碑？其实，在这里面，我们已能看到同质化竞争的鬼魅。新厂模仿老厂，老厂模仿大厂，大厂就模仿国外。在这场客车企业的模仿秀中，怎能不引起同质化， 怎能不使集中度降低，又怎能建立不倒的品牌呢？不禁为创新者哀。
危言之三：消费税，福矣？祸矣！新的消费税的颁布，无可否认地触发了一季度的增长行情，但这种行情能够维持多久，对于客气市场是祸还是福？仍没有定论。很显然，在消费税这个单一的政策引导下，3月的客车购买高峰期过后，农村客车市场势必萎缩；当然，若各地政府仍不遗余力地采取相配套的有关辅助政策，如政府补贴、减免税费等措施，来消除对农村客车市场发展的阻碍，其发展前景或许是不可估量的。
危言之四：出口虽大，后续可有力？在人民币继续升值的环境下，中国的客车企业在一季度取得如此好的成绩值得赞赏，但是，若一直困扰着中国汽车出口的以下几大问题没有解决，那么这种出口行为又与饮鸩止渴何异？
一是没有建立完善的售后服务体系。就目前客车出口的情况来看，多数出口业务比较盲目，只是在做订单，而没有做市场。在卡车出口市场，我国曾有过“只做订单，未做市场”而失败的例子；所以，客车企业应引以为戒，售后服务体系和出口量要相辅相成。
二是品牌基础较差，亟待提升信任度。有消息称，有些希望进口中国客车的国家竟然要求中国的客车企业支付上千万美元的保证金，由此可见，中国客车在国际市场上的信用程度是何其低也，提升信任度是摆在客车企业面前的现实问题。
三是出口贸易风险仍很大。客车出口的风险与机遇是对等的，目前中国客车出口的国家多为发展中国家，在政治因素、经济因素和自然灾害的影响下，用户的支付能力常常充满变数，建立完善的风险防范体系显得尤其重要。因此，客车出口企业还是谨慎为好。
由此观之，为增长鼓掌不是早了一点么。
