2005是中国经济向世界翻出底牌的丰收年，也是房地产等产业“一朝被蛇咬，十年怕井绳”的地震年和政策恐慌年；2005是中国政府宏观调控层出不穷的政策年，也是中国企业呼吸困难的银根紧缩年；2005是中国客车行业的秋天，也是宇通、金龙、中大等部分企业的春天。这一年中国政府的发言频率之高，对经济生活介入程度之深，对企业经营影响之大，堪称史无前例。部分企业提心吊胆，部分企业欢呼雀跃。客车行业更是由于国家政策的变化和能源的控制而风声水起，到了又一个乍暖还寒的季节—— 　　　　　　　　　

    2005中国客车行业反思录 　　

    总体来说，2005是中国经济社会力创“和谐”的调整年，是国内企业被迫做出种种举动以保证自身持续发展的拨乱反正年，也是众多产业心率不齐的变局年和洗牌年。这一年，政府、银行、企业打破往日界限明显的格局，在国家宏观政策的指引下，主动越过楚河汉界进行深入的互相交错，以期取得良好的协同发展。应该说，2005年，几乎每个行业都发生了一些深刻的变化，现在，我们来看看客车行业的变化。　　经过了世纪初兵不血刃的收购狂潮（中大仅2004年一年就整合重组了国内六家客车制造企业等）、热情高涨的出口战略（“十五”以来，我国客车出口年平均增速达63.68％）、各显神通的营销策略（宇通“耐用是金”、中大明价销售等）、喜忧参半的品牌建设（众多客车企业为了品牌而品牌的发展策略），2005年，由于行业竞争的日益加剧，客车行业出现了“销量稳步上升，利润逐步下滑”等不容乐观的苗头，甚至在一些企业堂皇的数据背后已经出现了不同程度的亏损，真实情况被许多企业人为地掩盖了，正可谓“谁痛谁知道”。据笔者调查发现，“报喜不报忧”的情况在客车行业中大量存在，究其原因，无外乎“为了在客车行业内继续保持成功者的形象”。有一点毋庸置疑，中国客车行业已经进告别了当年的暴利时代，进入了微利时代。为此，笔者以一个旁观者的身份，对2005年客车行业进行一次冷静的梳理，以期为广大客车企业在新的一年里敲敲警钟。

    一个信号：整体销量出现下滑，2005年的客车业显得尤为特殊，比以往的每年都要复杂，主要表现为年度客车的累计销量在持续多年的增长之后首次出现了下降。这发出了一个危险的信号：中国客车市场的需求逐渐呈现饱和状态。对于客车企业来说，不得不思考整个行业销量萎缩的背后，是否预示着客车市场的有效需求发生了变化？　　

    通过对2005年各客车企业销售数据的整理分析，我们发现大型客车增长了12.11%、公交客车增长2.42%、座位客车下降1.55%、轻型客车下降4.76%、中型客车下降6.41%、卧铺客车下降17.61%。这些数据反映出客车行业的变化：

    一、仍然保持增长的车型主要集中在大型客车和公交客车。经济的高速发展使得人民的生活水平不断提升，居民出行对交通的要求越来越高也就不难理解，加之北京申奥、上海世博会等成功有效的促动了城市高档公交客车的需求量；大型客车则随着中国公路网络的不断完善，中长途客运对客车的需求水涨船高，人们也越来越注重乘坐的舒适度和安全性，作为服务业的客运公司被迫提升自身客运车辆的品质以满足客运市场的需求。
 
    二、销售量明显下降的车型主要是中小型客车和卧铺车。中小型客车因其承载率低等特点市场逐渐萎缩，卧铺车则因高速公路网络的飞速提升，长途旅程的时间大大缩短，原来提供人们长时间乘坐并可供休息的卧铺车在高档大客的迎头痛击之下失去了抵抗能力。由此可见，客车企业所面对的不再是一成不变的市场环境，而是充满了不确定性和反常规性的市场环境。这就要求客车企业必须紧密围绕市场，加大前期市场调研力度，针对不同区域市场，以实际需求为导向作出准确判断，以“适销对路”为生产原则，化被动为主动的积极融入客车市场，从而促进自身的良性发展。 一个悖论：利润与销量逆向而行 　　

    利润是企业的生命，没有利润，企业就无法发展，因此任何一个 企业，首先关注的应该是利润，而不仅仅是销量。很多时候，销量的增长并不等于利润的增长，如果企业盲目的追求销量，而忽略对利润率的关注，企业必定难以持久生存下去。通过对客车行业各企业利润状况的了解，情况似乎并不能够让人感到乐观。　　

    通过对客车行业“三龙两通一大”等重要企业的抽样研究，我们发现尽管2005年客车行业的整体销量在下降，但这些企业却有不同程度的增长，难道真像苏州金龙所说，这些企业获得了“逆势腾飞”？　　

    我们来看一下宇通和苏州金龙的销售状况。与亚星的股东顾雏军相比，宇通的汤玉祥显然要幸运得多，郎咸平教授对宇通MBO事件的“炮轰”并没有引起政府部门的足够关注，宇通的销售也似乎并未受到影响，继续保持行业领先地位，取得94亿的销售额，同比增长27%以上更是令人注目；苏州金龙则凭借海格系列产品，保持了持续性的增长，销售额达到26亿以上，同比增长10%左右。在看到如此快速的发展时，我们却发现一个怪现象：对“利润”避而不谈。我们知道目前的客车行业的利润已经非常微弱，仅仅2%至3%，宇通、金龙等领军企业占据着行业的大半销量，他们的利润率也可想而知。　　
    销量的增长与利润的下滑揭示了一个核心问题：一些客车企业的增长并非良性增长。尤其是近两年一些大批量定单的出现，使得一些企业为了获得业务而毅然放弃自身的利润，看来，中国客车行业的当务之急不是提升销量，而应该抛弃“以销量论英雄”的错误观点。如果说“没有销量就没有品牌，有了销量才有可能建立品牌”成立的话，那么与“没有利润就没有企业，有了利润才有可能发展企业”相比较，不知孰轻孰重，孰是孰非？ 一个迷局：前路漫漫的品牌之旅 　　

    从品牌意识的觉醒到稳步地进行品牌塑造，大致可以看作是这些年来客车企业逐步走向成熟的一个显著标志。关键问题之一众多客车企业对品牌的认识停留在初级阶段，对于如何塑造品牌没有深刻的认识，一些企业把知名度当作品牌影响力。由此看来，客车行业的品牌之路仍然是前路漫漫无尽头。　　

    根据2005年度的品牌排行榜，中国客车行业出现了三个品牌资产超过50亿的品牌：宇通、金龙和民营客车生产企业中大。其他品牌如扬州亚星以3.05亿元的价格易主顾雏军，今日又随着顾的没落而蒙受巨大损失，估计短期之内难以取消给亚星品牌带来的负面影响。宇通、金龙和中大这三者能够进入中国品牌百强，这值得我们思考，因为宇通和金龙的销售始终处于领先地位，同时这两家企业付出了令人注目的广告费用，拥有很高的知名度。相比而言，中大的品牌价值来自不易，中大前几年始终传达“创造新价值”的品牌概念，2005年为了使品牌更加具备人性化，对广告传播语进行了调整，“因爱，志在四方”让中大的品牌更加具备亲和力和传播力，这充分显示了中大作为一家民营企业的创新能力。其他企业如宇通的“纵横中国”显得蛮横而又空洞、金龙的“安全用心，服务贴心”显得陈旧而毫无新意。我们知道品牌要能够与客户形成互动，这些自圆其说式的品牌塑造是很难成功的，目前宇通、金龙能够取得良好的品牌知名度主要是因为其高居榜首的销售额和市场占有率，而不是因为他们的品牌运营得当。由此看来，客车企业的品牌之路还很长，让我们拭目以待吧！ 一个陷阱：稳定与增长，谁更重要？ 　　

    国际客车企业在中国市场上的表现并不令人乐观，尽管还远远谈不上全军覆没，但也仅存沃尔沃一支独秀。国外品牌遭遇了民族品牌的全力反击，民族客车企业的主要竞争手段有二：一、通过各种方式的引进合作，“师夷长技以制夷”，取得了很好的发展，如今，在产品品质上，民族品牌的产品与国际品牌差距并不大，基本达到了“国际齐平”的水准；二、通过低成本进行价格之争，我们知道目前国内企业的低成本战略是在特殊的生产环境和资源下产生的，不具备长久发展的特征，如果单纯的依靠价格竞争，这样的增长是非良性的。　　

    增长的陷阱比失败更可怕，一旦陷入了盲目追求销量的陷阱之中，企业将难以取得平稳发展，目前国内客车企业仍然存在着许多短板：管理、人才、制度等。尤其是经济全球化进程的快速发展，近年来，众多客车企业取得了国际市场上的突破，我国客车出口增长率大幅度提升，这对客车企业提出了更高的要求。众多客车企业已经发展到一定的规模，但内部的管理等远远跟不上，如果不能够强化内部管理和运营能力的提升，暂时取得的增长将成为南柯一梦，许多中国企业已经给我们提供了案例，德隆、三九等企业的盲目发展，最终都以失败划上句号。或许对于众多中国企业来说，稳定比增长更重要，正如中大汽车总裁徐连宽所说：“先稳定再发展”，客车企业不要因为取得了一定的发展就认为自己无所不能了。在此，笔者想奉劝大家一句，最好先慢下来，练好内功，把底盘锻造扎实了、羽毛丰满了再考虑飞的问题。古人说：路漫漫兮其修远兮，客车行业正走在发展的路上，离成熟的距离还很遥远。 一个桎梏：同质化导致创新困难 　　

    创新，唯有创新，创新就是企业的生命力。在产品日益同质化的今天，创新能力意味着企业的生存能力和发展能力。地产大亨潘石屹说过这样一句话：“我最怕我的企业像可口可乐、麦当劳那样一成不变。”他一语道破了创新的天机。因为他明白地产开发和可口可乐及麦当劳之间最本质的区别就在于：创新。客车行业在这一层面上和地产开发颇为相似，也应该是把创新当着延续企业生命的重要能量。

    2005年，中国客车行业的创新显得单薄而缺乏力量，更多是众多客车企业互相模仿、互相抄袭，市场上那款车型受欢迎就立即模仿。对商业发展史有所了解的人都知道：跟风随大流的企业是不能获得持久发展的。在这次模仿风潮之中，唯一令人感到欣慰的是一些客车企业仍然致力于产品的创新，如苏州金龙的“V”系列等，尤其值得一提的是中大汽车于2005年下半年推出的A9系列特大型豪华客车。与号称“技术创新破冰同质化市场”的苏州金龙“V”系列相比，中大的A9要实在得多。因金龙在概念上的诱惑，我曾全面地考察过海格V9系列客车，虽然在产品上他们确实在努力做到创新，但毕竟创新并非是顺手之劳的容易之事，因此与他们理论相比，产品显得底气不足，创新不够彻底。中大的A9虽然没有看到什么理论和概念炒作，但他们的产品却在实实在在的在进行创新，无论从产品的外形、动力、车内空间、舒适度、环保技术，还是整车性能，都与传统客车形成明显的区隔。

    后记 　　

    雄关漫漫真如铁，而今迈步从头越。针对2005年的中国客车行业状况，很多业内人士和专家学者在一味地粉饰太平，并美其名曰：调整式增长。然而也正是在这一“调整式增长”的盖头下，我们看到了一边折戈沉沙，一边仍在群雄逐鹿；一边正在意气风发，一边已是暮色重重。成绩应该肯定，截止2005年底，中国客车在尚未充分发挥产能的情况下，总产量已经达到27.46万辆，总销量为27.69万辆，比不包括小型客车在内的2004年全世界总计24万辆的产量，又走出了很远。
2004年中国大中型客车就以7.8万辆的产量，已爬升到世界第一，占当年全球总产量的33%。即使一向雄居世界经济霸主地位的美国，也比中国整整少了21个百分点。由此可见，中国已经毫无悬念地坐上全球客车产销量的头号宝座。但是，与客车业目前存在困境和亟待解决的问题相比，所有的成绩都显得微不足道。虽然现在中国客车在名义上，已经站到了世界客车业的高峰，但谁又能保证这不只是一场海市蜃楼呢？也许有一天我们又将在客车行业发现我们其实只不过付出了廉价的劳动力和原料而已，技术与市场的利润创造的领域却紧紧抓在国际客车企业手里。即便有一天，当中国客车真正站在世界颠峰之上，我们仍然应该把解决问题放在企业发展的首位，把解决问题当着企业的使命，这样，我们才能够不会再有患得患失的担心。