中国的客车行业还具有很大的上升空间，主要原因是客车行业还有许多不足之处，比如产能过剩、盈利能力不强、产品同置化和营销手段单一等。从当前来看，五大难题阻碍了客车行业的发展。
对国家的标准、法规反应较慢
2005年，轻型客车的明显下降是客车市场表现不好的主要原因之一。虽然交通部仍然在大力推动农村客运的发展，但并没有托起轻客市场，分析形成这种局面的原因，其中国家相关的标准、法规的影响占有很大比例：一是排放标准，要求发动机排放从欧Ⅰ上升到欧Ⅱ；二是噪声标准，规定“自2005年1月1日起，所有进行新定型汽车必须符合GB1495第二阶段噪声限值的要求”；三是机动车运行安全技术条件，要求按《客车装载质量计算方法》核定乘员质量。
这些标准和法规主要是通过产品公告来发挥作用，由于没有新产品储备，客车企业的开发能力也不足，因此很难完全适应这些标准和法规出台的节奏，导致企业新产品上市不及时，出现了销量下降、市场份额减少的后果。其实，这些标准的修订和执行，客车企业早在2004年就应该得到相关的信息并做好产品的开发和储备工作，但是，部分企业用了整整一年的时间才理顺这些产品关系，说明这些企业对标准和法规的反应太慢。对国家政策或标准、法规反应慢是要付出代价的，这个代价是企业的经营业绩、是企业的市场份额。
2005年4月1日《汽车品牌销售管理实施办法》已经正式出台，2006年12月1日将作用于商用车领域。在调研的过程中很多客车企业表示根本不知道这个办法已经出台，只有个别企业进行过研究，是不是这个办法对客车企业真的没有影响呢？经过认真研究，得出的结论是否定的。客车行业销售领域的问题很多，遇到招标，大家除了拼价格基本没有其他办法，说明客车的销售制度从整体上来看是有缺陷的。
无序竞争得不到遏制
在2005年客车行业有许多不和谐的音符，甚至有公然行贿被媒体揭露的事件发生，无序竞争在以下两个方面对客车企业是不利的。
一会增加企业的经营成本。客车行业以关系营销为主，目标用户比较明确，客车企业选择客户的余地很小，不同的客车企业要在相同的客户群体中建立自己的客户关系网。由于竞争激烈，客户关系网的维护成本自然会水涨船高。比如，客车企业在每年召开几次客户大会的基础上，现在流行组织客户出国考察，而且一家比一家的档次高，谁也不甘落后，客户自得其乐，企业骑虎难下。由于从整体上提高了这种关系营销的消费平台，这样的消费对客车企业的销售业绩将不会有太大的帮助。据统计，2005年前三季度销售收入列前30位的客车企业，销售收入共增长5.35%，而产品销售费用则增长了10.91%，销售费用的增长比销售收入的增长要快得多。30家企业中，销售费用增长的有21家，占70%。销售费用的大幅度增长将直接降低客车企业的经营效益，这种竞争是在客户关系上的无序竞争，受到伤害的则是客车企业的盈利能力。
二会使客车市场上赊销、分期付款又有死灰复燃的趋势。对于客车企业来说，分期付款等于饮鸠止渴。虽然目前多采用按揭方式，与用户和银行签订了三方还款协议，以车辆作为抵押进行反担保，但是，一旦用户出现违约，对旧车的处理依然会让客车企业十分头疼。分期付款的结果，大家都心知肚明，之所以仍有人敢于冒险，主要是抱有侥幸心理。有识之士曾提出实行行业自律的协议，但对这种纯属于“自愿上当”的行为，一张薄薄的行业自律条约又如何限制？
行业整合速度不快
前两年在行业整合中表现得颇为热闹的客车行业，2005年突然哑火，分析原因，主要有四点：
一是建新厂比买旧厂容易。相对而言，在汽车行业中新建客车厂的投资并不大，还减少了许多纠缠不清的谈判过程，也不需要对有形和无形资产进行评估，最为关键的是可以免受地方政府的干预。因此，资金雄厚的企业宁愿建新厂而不愿意买旧厂。
二是以前整合的企业矛盾不断。企业的整合过程，大部分都是矛盾重重，认识问题、资金问题、员工的安置问题、企业的运作问题都要考虑，甚至还要考虑到面子问题、关系问题等，企业感到筋疲力尽，但却难取得满意效果。
三是政策支持力度不够。进行行业整合的目的是要改变客车企业多、小、散的现状，增强行业的凝聚力和向心力，这是产业政策所支持的。但是现实情况是一边在整合旧厂，一边在筹建新厂，政策的支持仅仅落实在纸面上，并未体现在整体规划上，如此整来整去越整越多、越整越散。
四是具有整合实力的企业积极性不高。不是所有的客车企业都具有整合实力的，资金状况良好、技术实力雄厚、品牌价值高、市场表现优秀的企业才是行业整合的理想企业。纵观客车行业，能够满足条件的企业并不多，鉴于行业整合的困难较大，这些企业对行业整合的兴趣都不高。
进行行业整合是使我国从客车大国迈向客车强国的希望所在。客观地看，客车行业是急需要进行行业整合的：一方面，10万辆的客车市场根本容不下上百家客车企业参与竞争，不仅仅是企业的经营效益满足不了投资者的愿望，在产品上、技术上也很难达到用户和市场越来越高的要求。另一方面，中国客车要走出国门，需要拥有实力雄厚的企业，过于分散将无法在国外市场上拿到更多的市场份额。还有，中国客车目前正处在成长的关键时期，有一些品牌但名气不大，有一些技术但档次不高，有一批具备一定实力的企业但都没有打败国外竞争对手的把握，在这个阶段，任何企业都有机会脱颖而出。但是，所谓逆水行舟不进则退，不集中资源发展优势企业，客车行业何去何从，谁也无法回答。
在市场上缺乏主动权在政策上没有话语权
客车市场是名副其实的买方市场，买卖双方极不对等，这是市场竞争过于激烈的结果。有人总结了买方市场的四大特征：由于需求不足或供给过多出现供过于求；买方居于有利的主动地位；卖方只能按低于有代表性的生产者平均成本以下的价格销售产品，否则存货增加；客车生产企业产量和价格在不断下降。可见，买方市场对于参与竞争的客车企业是十分不利的。2005年北京的公交招标，中标的企业除了要满足北京公交集团对产品的技术要求以外，对于大部分配套总成的采购都得在用户指定的范围内选择，对于客车企业控制成本增加了很大的难度，同时还要回购旧车，企业的利润经过多次过滤之后变得非常有限，尽管如此，仍有许多客车企业对未能中标心存不甘。在市场上，用户的要求永远是正确的，但对于企业发展来说，用户的要求又是最为残酷的，特别是在市场上缺乏主动权的客车企业，为了生存、为了批量、为了品牌的宣传效应，往往只能委曲求全。为了争取在市场上取得主动权，客车企业除了要努力增强实力以外，一个公平的竞争环境显得尤其重要，在不公平的竞争中，受伤害的往往是那些进取心较强的企业，当这些企业的上进心受到一次又一次的打击之后，客车行业会变得越来越平庸，而公平的竞争环境不是客车企业或客车行业所能够左右的。要想在市场上取得主动权，客车企业之间除了有序的竞争以外，必须加强合作，只有利用行业的力量才能够抗衡市场的不公平。
如果说在市场上放弃主动权是为了企业的生存和发展，在政策上没有话语权则显得过于无奈。客车是整个汽车行业的一部分，但绝对是最不起眼的那一部分，国家在制定相关政策时也极少会征求客车企业的意见。比如，农村客车的排放标准要求从欧Ⅰ上升到欧Ⅱ，增加了客车企业的成本，降低了市场的购买力，而且执行起来也有难度。国家制定政策的理由是要降低大气污染，要和国际接轨，但上千万辆农用车和拖拉机能否达到排放标准，达到后又是否能降低广大农村的大气污染，都值得商榷，政策的要求与农村的实际情况相差太远。国家制定政策应该追求协调发展，应该讲究整个环境的水涨船高，而不是“木秀于林”、“堆出于岸”。要想在国家制定政策的过程中具有话语权，就需要有足够的影响力。虽然客车行业的发展势头不错，但由于资源过于分散，很难在短期内出现像“三大集团”那样的客车产业集团，个别企业的努力往往只是一城一池的得失，不能从整体上对客车行业产生积极作用。因此，必须依靠行业组织的力量，发挥行业组织的协调作用。
成功的经验总结不足失败的教训重视不够
常言道，“失败是成功之母”，客车行业在发展过程中，成功的经验和失败的教训都是财富，但是怎样很好地利用这些财富是需要研究的。
一方面，对成功的经验要认真总结和提炼。经验借鉴与拷贝和复制发展模式是有区别的。经验借鉴要具有一定的理论基础，只有通过总结将成功经验上升到理论的高度，才能为后来者所接受。截至目前，在客车行业中，应该说宇通是成功的，金龙的低成本扩张也是成功的，但是，由于对这些成功的企业缺乏总结和提炼，因此，所谓经验借鉴也就无从谈起。媒体发布的一些总结性的文章，多带有商业意味。
另一方面，行业中对失败的教训却经常无动于衷。2005年，常州依维柯的教训是客车合资企业的典型案例，但并未引起大家的足够重视。在常州依维柯之前，客车行业多家合资企业的经营状况都不理想，比如沈飞日野、天津伊利莎尔、北方尼奥普兰、青岛太平洋等。但是，在常州依维柯之后，仍有一些企业在筹划合资事宜，目前这个阶段，合资方式到底是否适合客车企业的发展应得是需要研究和关注的。对失败的教训无动于衷是要付出代价的，而这种代价是可以避免的，只要大家对经验和教训进行深入的分析和研究，得出一些基本的、具有指导意义的结论，一定能够减少损失。
