1956年7月15日，新中国第一辆解放牌卡车在长春下线。这款以苏联吉斯150为蓝本制造的卡车，载质量4t，最大时速65km／h。1956年10月，第一批40辆解放卡车运到北京，改装成公共汽车，这种公共汽车实际上就是在后边直接做了一个公共汽车的车厢，工程技术人员仿造斯柯达的样式，打造全金属的公共汽车。
1957年底，解放牌客车驶上长安街。这是第一批完全由中国人自己制造的大客车。从此，它与斯柯达一起，成为北京公共交通的中流砥柱，但在驾驶员的眼中，开解放车仍然是一件很艰苦的工作，因为解放客车的发动机噪声特别大，密封也不好，——发动，驾驶室里连黑烟都冒出来。
这就是新中国第一批客车。
我国真正有计划地发展客车工业应该从20世纪60年代后期算起，当时开始采用国产汽车底盘生产改装大客车，到现在已经发展了40多年。
最初的客车是利用汽车制造厂的底盘制造车身(俗称上装)生产客车，其实就是利用载重货车的底盘来组装客车。那个年代人们对于客车的舒适性和安全性并没有概念，能满足最基本的运输功能就已经足够，当时最为普遍的是在东风货车底盘基础上组装的客车。比如扬州客车制造厂(现江苏亚星客车集团)生产的亚星牌JT661和JT662客车就属于这一类型。
后来国内形成了既制造底盘又制造车身的客车制造厂，而交通、城建部门客车改装业实行修造分立，相继布点建立从事改装客车的专业厂。
1981年，我国第一辆客车专用底盘在扬州客车制造厂诞生，型号为JT663，成为当时市场上红极一时的产品。
1986年，我国第一辆后置发动机客车在丹东黄海诞生，由于市场对于客车乘坐舒适性没有要求，所以市场上仍以前置发动机为主。
1992年，中国第一辆商品化的卧铺客车JT6970W由扬州客车制造厂生产，当年销售278辆，并在当时占据了卧铺客车市场的半壁江山。
20世纪90年代中期以前，我国客车工业处在高速发展的前夜，产品单一，市场寿命长，档次、技术含量低，而且由于我国客运市场刚刚开放，市场对客车数量的需求迅速增加，这阶段客车企业主要是满足市场对产品数量的需求，而市场对产品的要求依旧不高，质量申固耐用几乎是所有用户的唯一要求；所以，很多企业只要能造出客车基本上就有市场，导致了我国客车工业发展缓慢。
至20世纪90年代中后期，沃尔沃、凯斯鲍尔、尼奥普兰等国外品牌纷纷进入中国，这些产品的出现给当时中国的客车业带来了不小的震撼，不仅200万元左右的身价让国产客车企业无法想象，空气悬架、盘式制动等一系列先进技术以及时尚造型更是令国产客车企业开扩了眼界。伴随着客运市场的发展以及合资品牌的出现，我国部分客车企业开始意识到客车除了满足最基本的乘坐运输要求之外，不仅要求外形美观，还要不断提高它的舒适性、安全性和快捷性。由于当时国内客车产品两极分化的情况比较明显：一方面是低档的国产车，虽然价格低廉，但大多为外形老旧，技术含量低的低档低速产品；另一方面合资企业的高档豪华产品，价格当然也高。这时，部分国产客车企业迅速抓住了这2种产品的中间空白区域，找到了价格与档次之间的平衡点，得以迅速发展。
客观地说，我国客车工业真正得以快速发展是从20世纪90年代中后期开始的，目前，我国客车工业与世界上发达客车：工业国家相比差距正在缩小。在公路、旅游客车上主要有以下变化。
(1)产品外型：
我国最初的客车产品主要是模仿日野客车，各厂家在造型上区别不大，现在国产客车造型更趋向于欧洲风格，
前风挡和侧面玻璃开幅增大，带来宽阔视野的同时使得造型更加华贵；
侧围蒙皮弧度越来越小，显得整车侧围更加平整，
整车宽度和高度和以往相比有明显的增加：
组合灯具被大范围使用，尾灯的布置更加灵活；
使用了更先进的生产设备，使产品的内外部工艺更加细腻，表面油漆更为光亮，防腐效果明显提高；
车门由折叠门改为外移门，减小了开门及行驶时的噪声，加强了车辆的密封性。
(2)底盘技术：
最初的直大梁式底盘现在国内已很少使用，三段式底盘已经被普遍采用，这在提高舒适性和安全性的同时，也使行李舱的面积大大增加；
普及使用了精磨齿轮后桥，有效降低了车辆行驶中的噪声；后置发动机客车已成为必然选择，不仅降低了车内噪声，而且增大了车内空间。
(3)安全性：
与早期客车产品相比，双回路气压式以及储能弹簧技术使得车辆制动效果大大提高，
ABS、缓速器、行车记录仪、倒车监视器等先进的电子设备在越来越多地被作为标准配置，同时也被大多数用户所认可，ASR等其他先进制动辅助装置在很多高档产品中得到了广泛应用；
前盘后鼓式制动逐渐被作为标准配置，与传统的鼓式制动相比，这种制动方式有着明显优势，同时，子午线轮胎的使用也越来越广泛；
密封及内饰件均采用了环保阻燃材料，在发动机舱内安装了自动灭火器，力争将火灾造成的损失降低到最低程度。
(4)动力性：
随着公路等级的提高以及对运营客车等级的要求，现代客运服务对于客车速度的要求越来越高。实际上由于客车上使用的用电设备越来越多，产品本身对发动机功率的要求也在不断增大，所以，客车发动机的功率和以前相比有了明显的提高。随着国产大功率发动机技术的发展，大多数国产客车比功率均能达到基本要求。
(5)环保性：
近几年，我国柴油机技术有了明显提高，客车动力柴油化已经形成，现在许多厂家都推出了欧III柴油产品。目前这也是国际汽车动力发展的主要趋势之一。和汽油机相比，柴油机在功率、能耗、排放等方面有着明显的优势。和城市客车不同，我国公路客车由于受多种因素制约，柴油机仍将是我国相当长时间内公路客车的主要动力。
(6)舒适性：
以往单一的钢板弹簧虽然结实耐用，但舒适性却无从谈起，现在越来越多的用户选择带空气悬架的客车，客车的乘坐舒适性明显提高。
采用发动机后置技术及先进的密封材料及工艺，有效地降低了车内的噪声和灰尘。内饰在色彩、质感上更加豪华，可调式航空座椅、空调、视听系统、饮水机等设施大大提高了客车的舒适性。
我国已经连续几年成为世界第一大客车生产国，客车出口的数量也在逐年增多，除了我国客车工业准入门槛低造成的资金占用少、体制灵活等优势外，与欧洲国家产品相比，客车价格上的巨大差异也是我们得以快速发展的原因。这并不是说价格低就代表质量差，我国客车产品的综合性能已经明显提高，但我们也应该承认，在欣喜地看到成绩的同时，也应该看到明显的不足。
(1)国产客车在产品自主开发设计水平上还有很多不足，新产品开发实验周期短，设计、实验设备落后，对于计算机辅助模拟技术的应用不够，在车辆碰撞、翻车以及其他原因造成的安全性分析、车身结构变化等方面的研究还有很大差距，这使得产品的可靠性、匹配性及综合性能与欧洲客车产品有明显的差距。
(2)零部件企业发展明显落后于整车企业，与国外零部件供应商相比较，我国的零部件供应商大都规模较小且自主研发能力差，虽然近几年有明显提高，但产品的技术含量和可靠性仍明显落后于国外品牌。
(3)目前我国公路客车大多是通过装配国外成熟的高档零部件总成来实现产品的高档化，在产品差异性方面没有明显区别，同质化情况严重。
(4)国产客车对于电子助力转向、车距报警系统及自动行驶导航等一系列电子产品的应用几乎没有，产品环保动力及产品整体环保指数上差异明显。
(5)欧洲客车基本上都采用了全承载式车身，而目前国内厂家真正自主开发的此类产品还没有，产品的主动、被动安全性仍较落后。
我国客车工业的发展主要是靠吸收、模仿欧洲的客车技术，众多欧洲企业与中国企业的合资、合作也加快了我们的发展。欧洲作为世界商用车中心，有着成熟先进的客车工业体系，我们选择欧洲客车工业的模式无疑是正确的，虽然差距仍然明显，但总体上说，近几年我国客车工业的发展方式还是符合中国的实际情况的。随着我国经济实力的增强，国际以及国内的客车市场对于豪华产品的需求应该会逐渐有所增加，国内整车以及零部件厂家应该做好相应的技术储备，以便时机成熟时能够推出适当的产品。
我们要用科学的理念来发展我国的客车工业，吸取欧洲客车工业中适合中国的方式，在吸收引进的同时还应进一步增强自主研发能力。希望今后中国客车与国外品牌相比，不仅仅只是价格上的差异，祝愿中国客车工业越来越强。
