2005年汽车行业盈利大幅下滑
从2005年前10个月行业运行情况看，除2月因春节因素同比基数过高而销量出现下滑外，各月度同比销量均实现增长，1－10月汽车产销累计461.9万辆和458.8万辆，同比分别增长9.18%和11.04%。
总体上，2005年乘用车表现依然强势。乘用车销售增长情况好于预期，前10个月占汽车总销量比例已由2004年的60.51%上升到68.04%，是行业增长的支撑力量。从乘用车细分子行业情况看，2005年轿车市场先抑后扬，6月持币待购需求的释放使当月销量创历史新高，之后虽然有所回落，但由于同比基数由高走低，累计增长率依然逐月走高。1－10月轿车销量217万辆，占乘用车销量比重70%。MPV延续了高增长势头，1－10月销量同比增长40.99%，来自公务和商务市场需求依然强劲。
2005年商用车市场周期性特征开始体现，销售增速大幅下滑。1－10月共销售商用车147万辆，同比下降1.23%，除货车行业有小幅增长外（主要是轻型货车），其余子行业均出现不同程度下降。市场的低迷可归因于经济结构性调整导致的下游行业运力需求不同程度下降，另外连续几年的高增长导致存量运力过剩也是一个重要因素。
由于对经济前景预测得过于乐观导致过去几年重型货车需求过度，而2005年整治小煤窑以及采掘业景气度下降使这一矛盾彻底激化。重型货车销售由高位跌落，1－10月包括半挂牵引车和非完整车辆在内的重货销量合计下降35.75%；中型货车情况略好，1－10月包括非完整车辆在内销量与上年同期持平；轻型货车和微型货车则保持快速稳定增长。
客车市场依然体现为“两头挤中间”，1－10月大型客车及非完整车辆销量同比增长10.39%，中型客车及非完整车辆同比下降11.61%，轻型客车及非完整车辆同比下降4.27%。
存量需求释放市场已具规模乘用车增速放缓将不可避免
随着存量消费能力的逐步释放，轿车销售增速将不可避免地放缓。而在经历了多年持续的高增长之后，随着保有量的迅速提高，以商用为主的MPV、微型客车市场增速也将自然放缓。未来几年内，国内乘用车市场增速将进一步回落并保持波动中的温和增长，“井喷”现象已不可再现。
由于高端群体存量购买力释放，未来需求无法支撑轿车市场的持续高增长；收入增长、新产品大量涌现、私车消费兴起成为市场井喷的原动力；然而，社会财富的高集中度决定了汽车消费仍是极少数高收入阶层的“特权”。由此得出的结论是：随着高端消费群体存量消费能力的逐步释放，轿车增速将不可避免地下降。汽车产品的极大丰富充分刺激了高收入群体的消费欲望，从而使其成为2002年以来轿车市场“井喷”的主要“制造者”，而当这一存量消费能力得到集中释放，轿车增速的放缓就变得不可避免，这是2004年以来轿车增速大幅放缓的根本原因。
随着保有量提高，以商用为主的MPV、微型客车增速也将自然放缓。MPV销量占乘用车总销量比例已经达到3.98%，预计未来几年仍有较大增长空间，2006年增速有可能显著放缓。主要原因是：社会保有量已具备一定规模；政策面有对公务用车进行限制的迹象，2006年公务车改革有可能拉开序幕；宏观经济景气度继续下降对商务车市场需求有负面影响；家用MPV市场仍处于培育期，短期内尚难以形成规模；如果油价继续上涨，则对大排量MPV的负面影响将逐步显现。
微型客车市场已趋于成熟，将进入低速稳定增长阶段。鼓励经济型汽车的政策倾斜和地方“限小”政策的逐步解禁将为微型客车市场重新注入活力。从需求看，微型客车的经济性使得其在城市商用中仍具有不可替代性，同时，微型客车在中小型城市和农村市场的普及消费潜力仍然巨大，我们相信微型客车市场仍将保持低速下的长期稳定增长。
高油价对SUV的负面影响将基本释放，销售将恢复性增长。受高油价抑制，2004年SUV销售陷入低迷。2006年SUV市场面临的压力仍然较大。预计国际油价仍保持相对高位，虽然短期内完全放开成品油价格的可能性不大，但我们认为发改委将倾向于要求市场承担更多的油价上涨成本，2006年极有可能对成品油价格再度上调；而随着“十一五”规划出台，对燃油税的预期也更为明朗。国内高油价时代已逐渐来临，预计未来几年SUV销售增速将低于乘用车整体水平。
经济型汽车的崛起不可逆转
2005年，经济型乘用车成为带动行业销售增长的中坚力量。1－10月，排量小于1升和排量在1升至1.6升间的乘用车同比分别增长16.2%和24.8%，合计占乘用车比重达到68.6%。轿车领域，1－10月排量小于1升的轿车同比增长达到85.47%，排量在1升至1.6升间的轿车同比增长26.6%。排量小型化趋势也在MPV领域显现，随着MPV市场私人消费比例的逐步提高，对产品节能性的关注度也随之提高。
我国轿车消费结构与社会发展所处阶段严重脱节，现阶段经济型轿车消费所占比重仅为32%。长期以来的低油价政策、对小排量乘用车的歧视性政策以及消费心理的不成熟是重要的外部成因。
消费群体的“平民化”将必然地使经济型轿车受到追捧。一方面，随着高收入群体家用汽车保有量的逐步饱和，其需求将不可避免地快速下降。另一方面，轿车价格重心的不断下移也扩大了中等收入群体的有效需求。与此同时，步入社会的第一代独生子女正以更积极前卫的心态接受汽车消费理念，从而逐步成为国内汽车消费的一支生力军。未来几年，我们认为中高收入群体将逐步替代高收入群体而成为轿车消费的主要力量。
行业盈利拐点仍未到来
将合资公司相关车型考虑在内，国内经济型汽车毛利率水平低于中高级轿车5－8个百分点，因此，乘用车排量小型化将会使行业毛利率水平被摊薄，我们认为经济型乘用车市场份额的持续提高短期内将进一步削弱行业盈利能力。
然而，对行业盈利杀伤力最大的仍然是产品降价，国内乘用车市场仍远未进入价格稳定期。在消费者看来，现有产品仍不是物有所值；而从主导国内乘用车市场的跨国公司角度，利润来源的多元化和远超出国际市场的高额回报仍然使其对价格竞争充满自信，而产能闲置率的不断上升也使价格竞争很多时候成为被动选择。
虽然产销量持续扩大，但产能扩张速度更快，2005年乘用车产能利用率低的情况并没有改善反而进一步恶化，导致跨国公司纷纷宣布削减或停止既定的产能扩充计划。产能高速扩张的动机一方面来自对中国轿车市场有效需求过度乐观的预期，另一方面中国轿车消费者的品牌忠诚度仍然很低，这使得所有跨国公司均对扩大自身市场份额充满期望。2005年日韩系和国内经济型轿车企业市场份额快速上升，而多年领先市场的欧美系企业则继续下滑，显示市场竞争格局仍未稳定。在跨国公司看来，现时不投资中国市场远比投资中国市场风险来得大。提高产能利用率的途径一是增产促销，二是拓宽产品线以提高现有生产线利用率（充分利用生产线的柔性生产能力）。在新产品投放存在周期性限制下，降价扩大产销量成为提高产能利用率难以回避的选择。
通过在中国轿车项目合作中的强势地位，跨国公司获得了远远超过其在整车合资公司中的股权收益。跨国公司依然有足够的能力进行价格战。我们估计，通过“多元化”的利益输送途径，跨国公司获取了在华汽车产业投资中80%以上利润。这种利润途径的“多元化”使得其对合资公司产品降价依然具有足够承受力。从制造成本角度看，如果国产化率足够高（关键是动力总成），产量达到经济批量，则国内轿车生产成本优势十分明显。与国际汽车制造业相比，国内合资企业成本优势主要体现在非关键零部件价格、人工成本和费用支出上。核心部件（主要是动力总成和电子系统）相当一部分仍依赖进口，本土化后的价格通常可以下降50%左右（制造成本下降、关税和运输费用节约），因此未来核心部件的本土化意味着制造成本仍有相当大的下降空间。
