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2014-2015年客车市场分析:在调整中孕育希望(二)
文章来源: 方得网 发布日期: 2015年3月25日
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  四 校车:目前困难较多,发展前景看好

  20141-9月,50家企业中有23家企业涉及校车领域,比上年同期减少7家,共计销售各类校车19049辆,同比下降16.82%,与2014年上半年相比,下降幅度在逐步收窄。分析销量列前15位的企业,有两大显著变化,一是同比上涨的企业在增多,二是同比下降的幅度在变小。在国家政策并不支持校车市场快速发展的前提下,现阶段校车市场主要依靠刚性需求来支撑。

  分析校车发展现状,有3个特点值得研究:

  1. 企业减少,集中度提高。

  与上年同期相比,中国客车统计信息网的校车企业减少了7家,加上2013年底已经减少的4家,不到两年时间已有11家企业退出校车领域。20141-9月,宇通共计销售各类校车7282辆,行业集中度达到了38.23%。同比提高了近14个百分点。受宇通的影响,主流企业的行业集中度有了大幅度的提高,2014年前10家的行业集中度已达到87.65%,同比提高了6个百分点。

  值得一提的是,校车门槛太低,导致了行业资源浪费。20127月工信部公布的《专用校车生产企业及产品准入管理规则》中明确要求:申请专用校车生产企业准入的企业,应当具有《车辆生产企业及产品公告》内整车类客车或改装类客车的生产资质,且前三年的客车(含底盘)产销量累计不低于3000辆,或大中型客车(含底盘)产销量累计不低于1000辆。企业还应具有相应的设备、模具维修、维护人员,具有必要的冲压件、模具、检具等存储场地。从目前现状来看,这个规则不仅没有起到准入管理的作用,反而导致校车生产企业泛滥,结果是形成了行业资源的大量浪费,比如这些停产的十几家企业,不仅其产品研发、产品申报、生产设备等方面的人力、物力投入打了水漂,而且投入市场上的校车产品也将在后期的售后服务、配件供应方面产生诸多纠纷,安全隐患在所难免,形成了生产企业、运营单位、乘客(学生)三方共输的尴尬局面。

  2. 校车小型化与校车运营模式有关。

  从表1可以看出,20141-97个系列的校车产品中有6个系列下降,只有5-6系列同比增长8.88%,而且该系列校车20141-9月累计销量为8018辆,在校车中的权重达到42.09%,小型化特征十分明显。

  除了价格、司机的因素以外,校车小型化发展现状与校车运营模式也有一定关联。在目前的校车运营模式中,提得较多的是政府主导、部门监管、企业运营、财政补贴,政府考虑较多的是覆盖率,企业考虑较多的是利润率,无论是政府还是运营企业都不太关注营运效率。校车与学校之间往往是一对一的关系,是一种简单的分条划块的管理方式,这种粗放式的运营模式,直接结果是校车使用效率低、资源占用量大,使用大型校车往往吃不饱,因此,小型校车需求增长。这种模式的优点是管理相对简单,线路规划和组织管理不像网络化运营模式那样复杂。我们认为,粗放式的运营模式是校车发展初级阶段的显著特征,随着校车发展进程的延续,营运效率必将会被提上议事日程,与集约化发展模式相对应的大型校车势必会有用武之地。

  3. 依然具有良好的发展前景。

  从发展趋势来看,影响校车需求的主要因素有4个方面:

  首先,与经济发展有关。发展校车需要强大的经济实力做后盾,校车需要政府财政承担的费用很多,比如购车补贴、运营补贴、学生的乘车补贴以及报废时的旧车补贴等等,作为全球第二大经济体,中国在解决温饱问题之后已经有实力来解决校车问题。

  其次,与学校发展现状有关。如果说上世纪的撤点并校使学生的交通问题凸显出来,那么目前的贵族学校、重点学校、私立学校则为校车的发展增加了新的需求,而《国家中长期教育改革和发展规划纲要(2010-2020)》提倡的深化办学体制改革大力支持民办教育,为这种百花齐放的学校发展局面提供了政策依据。

  第三,与计划生育政策的调整有关。学校生源不足,对校车需求的积极性也不会很高,目前的单独二孩政策,将大大缓解生源不足的问题。随着单独二孩政策的逐步放开,可以预见,未来45年之后,学生数量将会大幅增长,这是校车发展的基础。

  第四,与社会环境的变化有关。比如目前的公车改革将大大减少接送孩子的车辆;夕阳红旅游吸引了大量的爷爷奶奶,使自己接送孩子上下学越来越没有市场;严峻的交通状况让年轻的父母根本不敢以车试堵,接送孩子还是交给校车吧;事业型父母增多、年轻家长的职业竞争加剧,都是发展校车的积极因素。

  可见,校车的发展前景仍然是值得期待的。

  五 客车出口:整体表现一般,公交客车表现突出

  20141-9月,各类客车累计出口32116辆,出口金额为93.23亿人民币,分别比上年同期增长了26.93%27.91%。其中,大型客车出口量和出口额增长17.73%19.14%,中型客车增长40.30%58.12%,轻型客车增长28.27%27.74%,轻型客车的大幅增长主要依靠厦门金龙、厦门金旅的海狮系列。

  具体数据如表11

  分析出口现状,有4点值得关注:

  1. 客车出口整体表现并不强。

  首先,出口量和出口额的同比增幅26.93%27.91%并不高。2013年客车出口形势很差,出口量增幅只有4.36%,而出口额却下降了13.61%,也就是说,2013年的基数并不高,所以,2014年的这点增幅没有说服力,只能说勉强维持了客车出口的增长。

  其次,大型客车出口情况较差,业绩受损。从发展走势来看,大型客车出口额在客车出口中一直占据主导地位,但最近三年却每况愈下。2012年,大型客车出口额91.07亿,占总出口额的76.43%201381.84亿,占69.20%20141-9月只占64.23%,较上半年又有所下降。大型客车出口的实际意义不仅体现在经济效益方面,还代表着中国客车的整体形象和地位,如果大型客车出口越来越弱,尽管我们的出口效益在增长,中国客车在国际客车市场上也很难获得认可。

  第三,与2014年上半年相比,客车出口效率在下降。上半年尽管出口量的增幅只有25.39%,但出口额的增幅却达到了43.45%,与上半年相比,20141-9月出口额的增幅下降了15.54个百分点,说明第三季度的出口效率要远远低于上半年。

  2. 出口量曲线的走势令人担忧,连续下滑影响士气。

  如下图所示,2014年客车出口量曲线呈大起大落之势,1-7月基本上是震荡上行,特别是4-7月的曲线一路走高。但是,7月份之后,连续两个月下跌而且速度很快,至9月份,客车出口量已基本上跌回到1月份的水平,花了半年时间涨上来,两个月就跌了回去,下滑的惯性,对2014年第四季度形成了较大的压力,加之10月份工作日少,希望10月份就开始反弹显然不现实,因此,预计2014年全年客车出口形势也不会很乐观。

  最近两个月客车出口量的快速下滑实际上是毫无征兆的,这种找不出影响因素的下跌对士气的打击最大。

  3. 大中型客车出口增长反衬出国内市场的低迷。

  大中型客车一直是我们研究的主要领域,其中校车和其他客车占比较小,不做重点研究。20141-9月共计出口大中型客车17498辆,出口金额83.03亿(人民币),分别增长25.83%27.93%。虽然整体表现并不强,却反衬出国内市场更弱,具体数据如下:

  从上表中可以看出几个重点:

  一是,国内市场大中型客车表现低迷。2014年以来大中型客车销量整体上呈下降态势(同比下降1.38%),公交客车是主要支撑力量(同比增长9.48%),其中,出口形势相对较好,增幅达到25.83%,座位客车、公交客车的增幅都不小。国内市场的低迷现状一览无余,大中型客车销量整体下降5.19%,座位客车下降12.69%,公交客车增幅也只有5.44%

  二是,大型客车相对较好。大型客车中,出口所占的比例已经达到17.75%,中型客车则只有13.36%,因此,大型客车的出口增长对其总销量的影响要远大于中型客车。同时,在国内市场上,大型客车的表现也比中型客车要好一些。两个因素叠加,导致大型客车的市场表现略强于中型客车。

  三是,公交客车出口开始发力。在客车出口中,长期以来公交客车都是配角,但2014年这个现状已经有所变化,有数据为证:1-9月公交客车在大中型客车出口量中的比重为42.95%,较上年同期提高了5.39个百分点;1-9月大中型公交客车出口量占大中型公交客车总销量的比例为13.81%,较上年同期提高了3.31个百分点;大中型公交客车出口增幅高达43.90%,其中,大型公交增长25.77%,中型公交增长113.31%。按此趋势发展,2015年公交客车在大中型客车出口量中的权重就会超过座位客车。

  4. 主流企业表现强势。

  20141-9月,50家企业中涉及出口的有27家,较上年同期减少4家,18家同比增长,9家下降,其中出口额超过亿元的企业共有11家,具体如表13所示:

  分析上表,有3点值得关注:

  其一,11家企业出口量合计30320辆,出口额合计88.64亿人民币,分别占出口总量的94.41%95.07%,是名副其实的出口主流企业;集中度分别较上年同期增长13.539.84个百分点。资源向优势企业集中是客车出口的显著特点。

  其二,11家企业合计出口量和出口额的增幅为48.17%42.69%,远远高于行业整体增幅,也显现出强者愈强的发展态势。

  其三,出口格局基本上可以划分为三个层次,而且各有特点。宇通、苏州金龙、厦门金龙三家企业超过10亿元,为第一集团;中通、金旅、申龙、江淮客车出口量都在千辆以上,为第二集团;亚星、桂林客车、曙光汽车、浙江青年为第三集团,这四家企业出口量都不大,但出口额都在亿元以上,单车出口均价较高。

(值班编辑:)
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