公交优先仍然需要实质性重视

　　文/国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任 程世东

　　2013年公共交通最大的变化，就是公交优先的力度前所未有。在行业政策方面，国家层面加大力度，各省市和城市也纷纷出台相应的指导意见和条例。另外，《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》中也强调了公共交通基础设施和步行、自行车交通系统的建设。从政策的力度和规模上说，今年的政策可以说是力度最强的。

　　从具体实践看，各大城市继续有序建设城市轨道交通，除此以外，在公共交通方面还有一些可喜的变化：首先，不再单纯地建设发展地铁等大运量公交形式，开始重视有轨电车等中运量公共交通。如上海已经做了相应的规划，计划建设1000公里中运量公交，其中大部分为有轨电车，主要解决新城公共交通，这将对全国中型城市具有较好的引导作用。其次，在适应城镇化、都市圈形成的基础上，开始逐步改变延伸城市地铁轨道通达新城的模式，逐步改为更加合理的市郊铁路。比如北京市正在进行的市郊铁路规划;同时，城际公交持续快速发展，武汉

　　城市圈乃至山东枣庄、浙江湖州等一些中小城市都开始将原有的道路客运向城际公交转变，以适应城镇化发展。最后，在地面公交方面，一些城市也在探讨新的形式，如北京等城市实施的“定制公交”。

　　但总体看，全国大规模、实质性的重视并落实公共交通优先仍然远远不够，依然是主要重视轨道交通建设，忽视了地面公交的优先与发展，公交路权、土地、资金等方面优先没有得到明显改善，公交专用道的施划力度和路口优先程度不够，只有个别城市，如济南等实施落实状况较好。

　　今年很多新的城市推进公共自行车工程，如哈尔滨、潍坊、池州、嘉兴等，一些城市如北京、深圳、厦门开始规划并建设绿色步道等，这些都是可喜的变化。

　　但是，自行车、步行出行环境没有根本性改变，反而由于小汽车的大幅增长，总体上进一步恶化，一些绿色步道规划与建设主要针对休闲、旅游功能，日常出行步道改善计划较少。

　　希望2014成为地面公交发展转折点

　　文/3E交通系统咨询公司 徐康明

　　2013年是独特的一年，地面公共交通在遭遇重重困难的同时，也迎来了难得的发展机遇。快速公交发展迅猛、定制公交的诞生和无轨电车回归等，都是地面公交值得庆幸的事件。

　　2013年是快速公交理念进入中国的第十年，随着成都、柳州等城市开通快速公交，已经有超过20个中国城市建成快速公交。不仅如此，很多已有的快速公交系统在逐步地拓展和提升，更多城市也正在积极建设或筹建快速公交。

　　定制公交的萌芽同样让人寄予希望。北京在9月首先开通了定制公交，高达60%的乘客原先采用私人小汽车出行。青岛、济南、武汉、厦门等地也已开通或正在筹备。定制公交是公共交通行业积极求变、主动迎合多样化出行需求的举措。公共交通行业不再固守既有的经营模式，而是走向市场，主动创新服务，这是让人欣喜的转变。

　　2014年，我希望地面公共交通的发展能在以下三个方面有所作为：

　　公交路权取得实质性突破：地面公交发展的最大瓶颈之一在于其运营专用路权，目前公交专用路权的发展无论从分配原则、规模效应、实施计划、路权管理、实施效果都不尽人意。城市将道路资源优先分配给公共交通，实现路权从小汽车向公共交通的回归。在小汽车仍然迅猛增长、城市拥堵严重恶化的背景下，做到这一点难度很大，但又是城市交通发展的唯一出路。这一步走得越早、步子迈得越大，城市交通状况就越有可能尽早得到改善。

　　多元化公交扬帆起航：随着定制公交、社区巴士、需求响应等辅助公交的实施，多元化公交有了良好的起步。公交服务的宗旨不应该是“贫民公交”，而应该是“全民公交”，地面公交服务水平进一步提升应该注重对促进放弃私人小汽车而转向公交出行的举措。

　　公交发展考评指标的完善：近来公共交通出行比例成为政府部门和领导述职考核指标之一，也是公交都市和

　　地方治堵举措的重要考评指标，考评指标是公交服务提升或下降的测评体系，是客观反映公交发展政策和举措成效的计量体系，考评指标必须能够客观地反映公交发展的状况，同时还必须具有去伪存真的本质内涵，完善考评指标意义深远。

　　2 014 年应该是地面公交发展的重要转折点，要走出交通拥堵困境，无论现在还是将来，地面公共交通仍然是城市公共交通系统的主体。要改善城市交通状况，首先就是要发展好地面公交。

　　交通服务必须创新才能不负时代

　　文/同济大学教授 杨东援

　　2013年，相比各级政府积极推进公交优先发展的规划与行动，两件看上去并不那么有“分量”的事情却非常值得我们关注：一件是北京推出的“定制公交”;另一件是杭州专注提供汽车共享服务的创业公司“车纷享”得到千万级人民币投资。

　　北京市从2013年9月试行定制公交，到11月8日相关平台累计访问量达到31万人次，注册5625人，其中5366人缴纳预付款。开行定制线路38条，班次69个，日客运量1400人次。另有一些城市开始关注这种交通服务方式。

　　杭州“车纷享”成立于2011年，它所提供的城市汽车共享自助租赁服务，是一个会员制的分时自助租赁平台，向会员提供以小时为计费单位的节能与新能源汽车的自助租车服务。目前已经形成了54个服务网点，并正在继续扩大规模。需要强调的是，许多城市政府并不理解交通基础设施和传统公交服务的能力局限，也不清楚据此不能解决城市交通问题，不能保障城市交通模式进入可持续发展的轨道。

　　以日本名古屋所在的中京都市圈为例，40公里半径范围内近千公里的轨道、接近600个轨道站点所提供的轨道系统，仍然没有扭转小汽车在城市圈范围内分担比不断上升，城市交通压力持续增大的局面。

　　上海市在强大经济基础支持下对公交各方面的积极投入，仍然没有摆脱常规公交日客运量10多年来徘徊在700万人次左右的局面;对于2030年可能出现的人口规模，单纯依靠轨道交通每提高1%的公交分担率就意味着需要修建50公里左右的轨道，城市财力仍然难以保障。

　　首尔在已经具有280公里轨道交通系统的情况下，考虑到财政压力造成的巨大问题，仍然冒着巨大民意风险进行常规公交运营体制的改革。这些案例均告诫我们建立城市交通可持续发展模式是一项艰难的万里长征，不能对于整个服务体系进行创新将没有胜利的希望。

　　交通服务创新过程中政府承担了重要的责任。以北美和欧洲已经形成相当市场规模的汽车共享为例，由于这种以短时间租赁为目标的服务需要保证会员能够在较近距离内方便取到共享车辆，需要政府提供相当数量分散的停车场作为支持。另外，这种以企业化运营为核心的交通模式，也需要政府有效管理规范化市场行为。在这个发展过程中，理念上的滞后将会为城市发展留下巨大的隐患。在欧洲提出未来的交通是“汽车共享+公共交通”的今天，在城市交通需求日益多样化的今天，在越来越缺少土地和空间用于交通设施建设的今天，如果城市政府仍

　　然不能将交通服务创新作为重要工作纳入视野，将要贻误城市发展的重要机遇。