即使在国内，没有设定退出机制规则的行业也已经为数不多，然而一直作为国民经济支柱的汽车行业却属其中一家。但在今年，汽车行业的“终身制”生产资质游戏规则终于被宣告结束。

    在7月24日，工信部发布《工业和信息化部关于建立汽车行业退出机制的通知》（下称《通知》）。通知称，为提高汽车企业核心竞争力，加快汽车产业转型升级，决定在汽车行业建立落后企业退出机制。

    《通知》中涉及到客车企业的内容指出，对于不能维持正常生产经营的客车企业，连续2年年销量为零或大中型客车少于50辆的生产企业，实行为期2年的特别公示管理（新建企业除外），要求其整改、尽快满足准入条件。特别公示期满后，未申请准入条件考核或考核不合格的企业，暂停其《公告》，且不得办理更名、迁址等基本情况变更手续。

    此次《通知》是否对客车业会有所影响？中国公路学会客车分会副秘书长佘振清在接受方得网记者采访时表示，“这个对客车业没什么影响”。但他认为该机制有助于规范政府对行业的行政管理，“有进没出，这种畸形的管理，不利于真正地鼓励行业的健康发展”。

    他同时表示，在数年前国内客车领域具有生产资质的企业亦有逾140家，但目前正常生产且达到该机制要求的资质要求的也仅80多家，“这还是很多年前统计的（数据），这几年在市场压力增加的形势下，估计（这类企业）只会更少”。

    据记者了解，尽量这类畸形的“空壳”企业不再进行任何生产，但他们通过 “倒卖”生产“牌照”，或租赁“牌照”让其他人贴牌生产，同样可以获得丰厚利润。然而，一些不具有“造车”资质的优质企业只能高价收购这类闲置的“壳资源”。例如，国有独资大型企业集团的恒天集团进军客车行业时，便是高价收购了湖北楚风汽车，从而才具有客车生产资质，成立湖北恒天客车有限公司。

    中通客车品牌部部长李笃生在接受记者采访时亦表示，该机制对主流客车企业不会造成任何影响。而在三年前开始打算跨界进军轿车业的大金龙，即使已经推出家庭型轿车和MPV的样车，但轿车的生产资质却一直未拿到。此次，该机制的出台，必会加速一批“空壳”企业的低价抛售，大金龙是否会借此机会拿到轿车的“准生证”呢？大金龙市场拓展部品牌管理中心罗剑表示对此不清楚，“目前公司恐怕也没人能回答这个问题，这个要经过研究决定的”。

    在汽车企业退出机制出台前，2005年的“奥克斯汽车退市事件”曾在汽车业内抛起一片波澜。曾宣布“投入80亿元资金进入汽车业”的一家民营企业奥克斯，在打了一个价值4000万元的“水漂”之后，宣布退出汽车市场。 但被奥克斯抛弃的2000多名车主和上百名的经销商， 他们所遭受的经济损失却无处得到赔偿。

    当时，中国消费者协会投诉与法律事务部主任王前虎的建议是，当国家有关部门在发放“准入证”时，应按比例向企业提取一定的保障金，以作为善后处理的专用资金。

    但在此次《通知》中，并未涉及前几年为公众关注的汽车企业退出保证金制度。而事实上，国外早有类似的退出保障制度。