3月23日下午3时左右，济泺路与无影山中路交界处，来自各个方向的车辆以此为中心向四个方向排起了长龙，不少刚刚驶出长途汽车总站的大客车无奈地加入这一行列，不断有司机焦急地按响喇叭。而与地面车辆的拥挤形成鲜明对比的是，此时头顶之上的北园高架路上却是“一马平川”。贯穿东西的北园高架路上，汽车呼啸而过、通行无阻，不过映入眼帘的只有小汽车，没有一辆大客车的踪影。

　　若通行

　　跑章丘可省接近一半时间

　　驾车行驶至北园高架路长途汽车总站附近的人们都会注意到，这里南北各有两个匝道口，据山东交运集团知情人士介绍，这就是当初修建北园高架路时特意为长途汽车总站大客车上、下高架路预留的出口，北园高架“按照原规划是允许客车通行的”。

　　资料显示，北园高架路2007年11月1日通车，至今已快5年了。记者了解到，目前北园高架只允许小汽车通行，禁止大客车上高架，有关部门特意在入口处设置了限高杆，大客车被长期挡在北园高架之外。事实上，不仅北园高架，济南市区内的所有高架路在入口处均设有限高杆，途经市区的长途车只能下了高速公路在市区地面道路上缓慢前行。

　　据了解，北园高架路设计时充分考虑了长途大客车上桥这一因素，桥面可承载30吨的三轴大货车(大客车重量一般在15吨左右)，此外荷载、倾覆以及立交桥匝道口转弯半径均符合大客车通行要求。“怎么不能跑？跟高速路一个样，就是入口那里有限高杆，根本没法上，”长途汽车总站内，一位经营济南到章丘间长途客运业务的车主告诉记者，“要是(大客)车能直接上北园高架，跑一趟章丘能省接近一半时间。”

　　不让走

　　交警称防护墙高度未达标准

　　既然北园高架可以通行大客车，为何却不允许通行大客车，而且“禁令”持续近5年，至今无法解除？据市交警部门介绍，不允许大客车上北园高架路主要是出于安全方面考虑，因为北园高架的防护墙高度没有达到国家标准，只有80厘米左右，而国内城市像上海的高架路防护墙甚至达到了1.2米，如果允许大客车上北园高架路，一旦客车发生倾覆同时防护墙无力阻挡，会酿成严重的交通事故。此外，即使将现有的防护墙加至国家规定的高度，也不能完全保证其牢固，安全性必将打上折扣，至于能否重新修建符合国家标准的防护墙，则应是城市建设部门考虑的问题。“北园高架路防护墙的高度在建设时是符合标准的”，山东交运集团相关负责人告诉记者，北园高架路的护栏高度目前为81厘米，“当时采用的是2002年的高速公路标准，2006年国家出台了新标准，把防护墙高度从81厘米提高到90厘米。”

　　但有业内人士认为，增加的9厘米防护墙高度对我国高速公路安全指数的提升并无太大意义，毕竟交通事故的发生主体是人、车，而不是防护墙，“防护墙只是高速公路安全的必要条件之一，而不是全部，再高的防护墙也无法绝对保证不发生交通事故”。

　　据知情人士透露，北园高架路防护墙的防撞等级为PL2，这是高速公路和汽车专用一级公路采用的防撞等级，与济南北绕城高速防护墙为同一等级，“单为保证大型客车能上高架路通行，就增加投资近3000万元。”

　　“取经”路

　　苏州成都高架直接进车站

　　自2007年北园高架路通车以来，在是否允许大客车通行这个问题上，一直存在争议，综合各家观点，“护墙高度不够”这个理由是被反对者们提及最多的。对此，政府部门非常慎重，2009年7月，由市人大牵头，山东交运集团等4家单位成立联合考察组，前往国内城市实地考察外地经验和做法，考虑到可比性，将考察目标锁定为南京、杭州、成都三座省会城市(途中路过苏州，顺便对苏州情况也做了相关了解)。

　　根据联合考察组事后提交的考察报告，南京等三座城市均允许大客车在市区高架路上通行，并一致认为“大客车上高架路不存在特别的安全问题，而且均未发生过大客车从高架路上坠落等恶性交通事故”。南京、杭州虽对市区内部分高架路段采取限行措施，但也“不是出于安全考虑，而是为了缓解市区交通拥堵问题”。

　　报告显示，联合考察组在考察城市实地测量了十几座高架路防护墙的高度，只有杭州钱塘江三号特大跨江桥段防护墙高度为85厘米，南京、苏州高架路防护墙高度均为75厘米，成都最低，只有55厘米。“看着人家的长途客车顺着匝道直接上高架路，我们只有羡慕的份啊，”当时一位参加过考察的成员表示。据了解，成都和苏州为解决长途客车挤占市区道路问题，都把高架路匝道直接引入长途车站内，方便大客车直接上下高架路。

　　提建议

　　“三限一专”让大客通行

　　从考察报告中可以看到，联合考察组所考察城市无一例外地制定了严格的监管措施，南京、杭州在部分高架或路段规定只有发放通行证的大客车可以通行，“大客车上高架安全不安全，最重要的不是防护墙，而是如何实现科学监管”，山东交运集团相关负责人认为。为此，山东交运集团专门向相关部门起草了一份名为“关于缓解济南长途汽车总站周边交通压力”的建议书，明确提出了“限时、限速、限路段”及“开辟客车专用车道”的解决方案。

　　据介绍，所谓限时，即允许客车在非上班高峰期的上午9时至下午5时之间通行；限速即所有上高架路的客车车速严格控制在交警部门控制范围之内；限路段即仅允许从济南长途汽车总站发车的客车，经北园高架路，沿顺河高架路向北通行，至济南北高速收费站。此外，还可适时开辟客车专用车道，为客车顺利通行创造条件。

　　根据这份建议书中提到的说法，该方案将配以强有力的安全应对措施，强化安全监管意识。主要内容为确保车辆状况良好，强化驾驶员培训，利用3G视频监控、GPS强化车辆动态监管，组建车辆救援服务队等，并完善应急预案，强化应急措施，及时做好车辆抛锚、旅客分流等应急处置工作。

　　看长远

　　大客“不落地”有助“治堵”

　　山东交运集团相关负责人在接受记者采访时介绍，济南长途汽车总站目前承担着济南市70%以上的进出客流量，由于市区高架路限高、限行，长途客车只得选择在地面道路通行，成为造成市区交通拥堵的重要原因之一，如果大客车能上高架路，可有效缓解市区道路通行压力，“我们测算过，如果允许大客车从高架路走，进出市区的时间至少可以缩短30分钟。”

　　记者了解到，市区各高架路口的限高杆高2.8米，而大客车的高度一般在3.5米以上，不仅北园高架，二环东路高架等市区内的其他高架路也都普遍采取限高的方式禁止大型客车通行。

　　“就目前来看，在长途汽车站出站匝道建成之前，大客车通过上桥口上北园高架，直达济南北绕城高速，可以初步减轻长途汽车站周围道路通行压力”，山东交运集团相关负责人表示，“实现这一点并不难，只要把目前入口处的限高杆拆除就行。”

　　这名负责人表示，只要监管措施得当，大客车从长途汽车总站至济南北绕城高速的这段距离完全可以通过高架路实现，途中落地匝道的限高杆可以照常保留，只留济南北绕城高速一个出口，实现“专线专行”。

　　“从长远来看，如果出站匝道建成通行，占济南市70%客运量的长途客车将与北园高架实现‘零对接’‘不落地’，不经市区地面道路即可进出济南，对于缓解目前济南主城区交通拥堵严重的局面，其意义不言而喻。”