“一分钱纸币上的解放卡车，是1935年纳威司达K系列卡车引进到苏联，然后转到中国演变而来。所以可以说纳威司达的产品很早就间接进入中国了。”近日，在北京举行的主题为“新动力 跃龙年”的纳威司达2012年媒体见面会上，纳威司达（中国）产品及技术研发副总裁严敬德博士在讲到纳威司达的历史时，再次提到和中国的缘分。
事实上，这个典故已经成了纳威司达为增进中国市场对其了解的重要内容而被多次提及。显然，纳威司达想传递的是，它是中国的老朋友了。那么，作为美国运输业的先锋，纳威司达要为中国带来什么？
适用中国市场的减排技术
在几经延迟之后，环保部最近敲定了国Ⅳ排放标准全面实施的时间。对于欧美发达国家的汽车企业而言，中国汽车排放标准越严对它们的利好程度越大。而欧美发达国家现在执行的排放标准最高已经达到欧Ⅵ，美国2010年已经几乎是零排放。
据纳威司达（中国）科技总监雷宁女士介绍，在减排方面，中国跟美国现在的状况相比，一方面是同样排放标准的实施时间上，中国要比美国晚；另一方面是中国排放指标的要求不如美国严。因此，美国有很多方面可供中国参考。
降低排放主要有两大类关键技术：清洁燃烧技术和后处理技术。但是，除了技术成熟性，低排放解决方案还取决于国家排放要求、燃油质量、产品成本目标等，因此，选择采用何种技术来达到低排放的要求，必须结合实际周全考虑。而纳威司达在这两类技术上都作了深入且有成效的研究。
纳威司达拥有领先的清洁高效燃烧技术。雷宁举了一个例子：纳威司达有一个特有的高压共轨喷油系统，对中国市场很适用，因为该喷油系统能忍耐不同油质，可以解决中国柴油品质的地区差异问题，且成本比较低。目前，该系统在全球已有超过1000万套的销量。在后处理技术方面，纳威司达也有一些独特的技术。
“从全球范围来看，商用车减排技术的选择，往往是根据车辆类别、具体的市场情况等来选择技术组合。纳威司达的目标是，技术尽量做到比较实用和友好，不需要老去麻烦司机去添加额外的东西。我们始终坚持在做好技术的前提下，根据市场实际需要灵活运用。”雷宁强调。
她还讲到美国过去十年的减排之路。美国2004年对氮氧化物的要求（EPA2004）与中国国Ⅳ要求差不多，EPA2007与国Ⅴ差不多。美国为达到EPA2004用的技术是增压器、EGR、电控高压共轨喷油系统，还有一些简单的后处理技术。到2007年，微粒降低很多，所以美国就把DPF（微粒过滤）加了上去。
灵活的“1+2+3”产品策略
严敬德介绍说，纳威司达具有全系列发动机产品，旗下迈斯福、MWM发动机世界领先，同时也是南美最大的发动机制造商，市场占有率达40%以上。纳威司达拥有3升到15升、100匹马力到近600匹马力的发动机产品，这样全面的发动机型谱全世界少有。
同时，纳威司达拥有强大的技术开发团队。去年，纳威司达对整个北美的技术中心及开发团队进行了整合，建立了新的设计中心，有2000多位工程师，通过整合方便各部门工程师交流，从而提高工作效率。同时，对原来的发动机研究中心进行改进，建立了新的测试和验证中心。此外，纳威司达在全球还有地区性的技术中心，比如在巴西约有350位工程师，在印度约有300位工程师，未来在中国和欧洲也会设立技术中心。
在产品开发方面，纳威司达主要拥有六项核心能力：新能源及排放技术、技术创新、设计、全球整合方面的经验、系统工程和质量管理以及军用车辆技术。
依托先进的技术以及全系列发动机，纳威司达采用“1+2+3”的产品策略把产品推向不同市场。“1”是指全球通用底盘，“2”是指平头驾驶室和流线长头驾驶室，“3”是指动力总成平台：MxF 7、MxF DT和MxF 11/13/15发动机。通过共用的底盘，两个驾驶室和三个平台的发动机进行不同的组合，来满足不同市场的需要。
截至去年第三季度，纳威司达的校车、中型卡车和特种车辆都是北美第一名，分别占有48%、40%和34%的市场份额；重型卡车是第二名，占17%，与第一名非常接近；综合8级卡车市场（包括重型卡车和专用车）是第二名，占21%。目前，纳威司达6到8级的卡车在北美市场超过100万辆，每年行驶约2000亿公里，当之无愧是北美市场的领导者及美国运输业的先锋。纳威司达也是新能源的先锋，2009年获得了美国能源部590万美元的资金支持，以开发新能源电动车，美国总统奥巴马还访问了其制造全电动卡车的一个工厂。
在严敬德看来，纳威司达凭借全系列满足不同排放标准的发动机、灵活的产品开发能力以及全球的市场经验，包括优秀的合作伙伴江淮汽车公司，将为中国客户提供值得信赖的运输方案。
“超级卡车”
欲将整车油耗腰斩
据雷宁介绍，纳威司达目前与美国能源部正在联合进行“超级卡车”计划，这是一个有关提高长途重卡燃油效率技术的示范项目，自2010年始，为期5年，总投资约8900万美元，其中美国能源部负担45%。项目目标是使卡车整体油耗降低50%，其中30%靠整车技术，20%靠发动机技术，发动机热效率提高50%至55%。
为此，在整车技术方面，纳威司达将通过空气动力学优化、轻型材料、混合动力、传动系统等途径来实现。根据测试，在高速公路恒速85公里/小时，空气流动阻力占50%的总驱动能耗，所以，空气动力学优化将是重要的突破口，而这正是纳威司达的优势所在。“比如把车头的曲线做好，可以获得3%到10%的油耗改进；把车厢跟车头空隙改进，又有2%；把轮胎处的空气阻力做好，也会有很大的油耗改进。”雷宁说。
在发动机方面，纳威司达将通过空气和燃油（包括天然气和生物柴油）、燃烧、结构改进与控制系统、废热能回收等方面来提高热效率。
“尽管纳威司达整车节能技术已经很先进，发动机技术含量也已经很高，但仍然有信心达到目标。”雷宁说。
