编者按：

    这不是一篇新闻，也不是一个故事。这是中国第一条高铁线路上，公路客运状况的调查报告，调查时间是2010年秋，时至2011年5月，彼时的状况依然延续……

    5月9日，刚刚立夏的北京有点儿小闷热，我坐在办公室里昏昏欲睡。腾讯QQ弹出一条新闻“北京天津间实现空铁联运 经津进京免费乘高铁” 【前往北京的旅客如果选择先乘坐天津航空飞天津的航班，将免费获得京津城际车票。】引发了我的兴趣，睡意全无，猛然想起2010年中秋时做的一份京津公路客运调查。已经饱受京津城际高铁冲击的京津公路客运，势必将雪上加霜。

    转眼一年即将过去，再联系彼时的受访对象，有的已经离开了客运行业，有的已经退休养老，仍然挣扎在这条线上客运人，唉声叹气地告诉我今年的形式和去年一样，并未见好转。我知道，他们心中那份有关京津公路客运的情怀不曾退却，只不过，再回首已是恍然如梦，因为京津公路客运的今天，举步维艰。

    在电脑硬盘里找到这份在当时因为种种原因未能及时发布的调查，我不敢保证这份不是很正式的调查报告绝对全面，但我敢保证这份调查中的每一句话都真实的，每一个数字，都是经过当事人确认的。

    2008年8月1日，京津城际高速铁路开通，京津城际高速铁路由北京南站始发，终点站为天津站，正线全长113.54千米，其中约86%为高架线路，北京段全长49.3千米，高架线42千米。全程用时29分钟，京津高速铁路是中国第一条时速300公里以上的城际高速铁路，是中国首条高速铁路客运专线。

    尽管最低58元的票价仍然令大部分乘客颇有哀怨，但似乎并未影响乘客选择的热情。京津城际开通之后，对京津两地的公路客运冲击巨大。2010年的仲秋时节，记者走访了京津两地的多家客运站，遇见了一些人，看到了一些事，听到了一些声音。

    “我也不好给你概括，还是让运营人员给你拿数据吧。”

    位于北京市南三环的北京祥龙赵公口客运站，是北京市每天发往天津客运班次最多的客运站。当说明来意之后，这里的吕书记热情接待了我，并对我说了开头的那句话，对此，我连忙点头，因为我知道赵公口客运站的数据对整个调查来说，将起到关键性的作用。

    拿来的数据用触目惊心来形容，丝毫不为过。运营部的负责人告诉我，赵公口站截止至2010年6月底，京津线较去年同期发班量减少39％，高铁开通之前一年，月平均发送旅客量为4.74万人，开通之后一年，月发送旅客量为3.67万人。开通之前的上座率为64.5％，开通后的上座率为47.7％。

    此时已经临近中秋节，赵公口京津线豪华车（35元票价）每班发送旅客量仅在10人左右。30元票价的普通车上也没有多少乘客，35人左右的载客标准，出站时客车后部还空出10个左右的位置。以前每15分钟就有一班车发出，现在发班间隔则改为30—40分钟。2010年上半年较2009年上半年，出站客流减少了33％。京津线批准班次83班，可是每天实际发出的班次只有43班，差不多打了个五折。京津线上人流量最大的赵公口客运站尚且如此，其他几家开通京津公路客运班次的客运站情况可想而知，其中最惨淡的当属位置比较特殊的永定门客运站，该站距离京津高铁的起点北京南站仅有600米，高铁开通前，每天的4班客车满载率均为90％以上。运营部的工作人员回忆起来当初的情景，眼神中满是自豪，真可谓座无虚席，一票难求。高铁开通后，每天4班车的满载率下降到30％——40％，流失掉了一半以上的旅客，说到这里，工作人员的无奈之情溢于言表，即使是33元比较适中的票价，依然难以吸引旅客的到来。

    四惠站每天6:30——16：30期间每小时一班，共发往天津11班车，票价为28元（不走高速），在出发之前，每辆客车为了多拉乘客，都要绕到北京通州捡客，因通州距离北京南站较远，乘客搭乘交通工具到达北京南站需要耗时不少，所以选择乘坐公路客车的会多一些。与四惠站仅有两站路之遥的八王坟站，去往天津的票价为35元（高速），每天12班，状况与四惠站相仿。

    即便是最便宜的28元票价，临近发车时买票，乘客依然寥寥无几

    “有嘛措施，嘛措施也没有！”

    天津人独有的方言与幽默，居然把这样一句饱含无奈的话说出了几分喜剧效果。为了收集更多信息，我专程乘坐了一次客车去天津，安全抵达天津后，我与车上的司机和售票员聊了起来（他们为夫妻），当我问到应对高铁的冲击，是否采取了什么有效措施的时候，售票员说出了如上的话。

    他们说，在高铁开通之后，客流少了一半以上。整个冬季（春节期间除外）都是在赔钱运营，除了春节这样的大节，像中秋等节日，旅客根本不会像从前那样爆满。票价的上限，允许涨到40元，但对他们来说，现在施行的28元已经很难招揽到乘客，根本不可能再在票价上做文章。客运公司向他们收取的各项管理费用并没有减少，对他们来说是不小的负担。开车的司机在京津线上已经跑了6、7年了，他亲眼见证了高铁开通前后京津线公路客运的兴衰，不禁大加感慨：“想当年，我们是真火啊！有的搞行政工作的（人员），脱下制服不干了，也承包两台车，跑客运！现在？你逼着他干，他也不干了！”夫妻俩对我大吐苦水，称当前的运营也只是勉强支撑，度日糊口而已，如果发现其他商机，一定不会再强耗下去。

    天津火车站的景象更是让公路客运人心凉，天津站专为京津城际高铁设立了单独的购票（服务）大厅。售票大厅内挤满了人，在售票厅门口，多位京津线的公路客运售票员（多为中年女士）在不停地重复：“北京！北京！高速马上走！”即便这样，我在一旁盯了大约半小时的时间，其中一位女士也只招揽来3、4位旅客。

    一线工作者的话，往往是最真实的。他们面对高铁强势的冲击，束手无策。高铁开通前后的强烈对比，让他们真真切切地体验到了冰火两重天的滋味。

    天津站，京津城际售票处外排起的购票长队

    “我不跟你谈什么上座率，我就跟你谈钱！”

    在距离天津火车站最近的天津通莎客运站内，我找到了天津阿尔莎汽车客运有限公司运营部的办公室，直爽的值班人员直接跟我说了上面一句开场白。他说的没错，不管是上座率，还是旅客输送量，最终反映到利润价值上，都是用钱来衡量的。这样直奔主题，并没什么不好。

    他说，他们公司自从80年代中期就开始运营京津线，是最早运营京津线的公司。2008年高铁开通之后，客流猛降。每天对于他们公司的京津线这一条线路来说，至少照比高铁开通前锐减了1万元的收入，每年就至少减收300多万元。

    他还说，应对高铁，他们也采取了一些措施，比如优惠票价：自北京赵公口站抵达天津的旅客（票价35元），则从天津返程票价给予优惠至20元。即55元往返。相比较于高铁单程58元（最低）的票价，55元往返的诱惑着实不小，可是即便如此，依然不见起色。

    聊到最后，这位工作人员叹了口气说：“没什么更好的办法，只能先坚持着，静观事态发展了。”些许似曾相识的无奈流溢出来，透着几分历经大起大落的沧桑之感。

天津武清区客运站外天津至北京的客车，也许是生意冷清，车主连车身都疲于清洗

    “媳妇儿，下回咱可不坐了，太费劲了。”

    北京四惠站开往天津通莎站的客车之上，我听到了身后座椅上小两口聊天的声音。上车之前我跟他们聊过，此行是为了去天津看望朋友，很少去天津，选择乘坐客车也是因为距离公路客运站较近。可是经过接近四个小时的行程才到达终点（不走高速），对于他们来说，这简直太出乎意料了。

    在客运站里，我还随机询问了几个乘客，乘坐长途客车的多为天津郊区来京的务工人员，逛街的妇女等。他们选择乘坐长途客车的主要原因，就是为了省钱。还有部分乘客是因为所要到达的目的地长途客车刚好经过，随时下车，节省高铁自天津火车站转车之苦。

    如此看来，现在的京津公路客运，乘客的主要群体可以分为两类，一类是单纯为省钱而乘坐的收入偏低人群，一类是城际高铁的“漏网之鱼”。或因为高铁不能直接到达，或因为距离北京南站路程较远。

    不难看出，公路客运与高铁相比，根本就没有什么强有力的竞争砝码，票价虽低，但对于在京津两地工作、旅行的大多数乘客来说，他们“不差钱”。

    “这还用问么？显而易见的，当然是省时间了。”

    在候车及坐车途中，记者也随机找了一些乘坐高铁的旅客聊天，他们说， 99元，69元，58元三种票价虽然高了一些，但也不是不能接受，多数乘客选择58元票，因为时间很短，相比之下可以忽略舒适度的概念。对于偶尔乘坐京津城际的旅客，他们的反映是高铁省时间。在北京，高铁直接与地铁四号线及北京南站公交枢纽站相接，去哪里都比较方便，虽然票价贵一些，但因为偶尔才乘坐，也不在乎。何况大家都视时间为金钱，省出来的那部分时间值得。对于经常乘坐高铁的乘客（多为商旅人士）来说，自从高铁开通之后就一直乘坐。他们称高铁非常准时，30分钟抵达北京，一刻都不会延误，不像公路客车受自特殊天气、堵车等因素影响较大，难以准时。

与京津公路客运比起来，城际高铁又快捷又方便

    “我们的职工对这条线在情感上有些说不清的东西。”

    回京之后，我又专门采访了北京某客运公司的一位高层领导，他称得上是京津线公路客运历史的见证者，两鬓已经隐约看得见点点白发，对京津线公路客运的感情难以用语言来表达。整整一个下午的时光，他对我说了很多，从客运公司的职工对京津线曾经的自豪到当今的无奈，从京津线辉煌的过去一直到被高铁压制下的现在，从应对高铁采取的一系列措施到对未来公路客运的展望。

    他告诉我，2008年高铁开通之后，面对直线下降的京津公路客运状况，他所供职的客运公司采取了多种手段力图挽救颓势，先是将营运车辆由12米改为10米，降低了燃油消耗、路桥费等成本，接下来又将客车内的普通座椅加宽，增强乘坐的舒适性以吸引乘客。除这些硬件设施的改善，还及时调整了天津的站点设置，新增了天津大学城（距火车站1.5小时的公交距离）站点。如此之多的人性化措施实施以后，情况并未见明显好转。

    他认为，高铁的出现和发展是科技发展的必然，公路客运想找回从前的辉煌局面已成妄想。人们出行的需求已经从多年前的“走得了就行”到当今的“走得舒适快捷安全才行”。

    作为行业资深人士，他给出了一些合理化的建议，比如沿途多设驿站、以长改短，解决那些高铁到达不了的区域的旅客出行问题、发挥门对门，点对点的优势、提高公路客运司乘人员的服务水平等，他还尤其提到了京津高速公路（二号线），当前的二号线与一号线相比路桥费过高，如果相关部门能下调路桥费，公路客车将会大大节省运营时间，也会给旅客带来极大的方便。

    编后语：

    端午快到了，想起那些采访过的与京津公路客运息息相关的人，想必这个节日与去年的中秋比起来，并不见得会好过。京津城际高铁仍在日夜穿梭，它在改变京津两地人们生活的同时，也彻底打破了京津公铁客运的格局。

    2010年10月26日，沪杭高铁正式运营，2011年公布的十二五规划中，未来“四横四纵”的高铁网络格局已经确认。

    面对迅速发展的高铁，面对日益飙高的油价，面对三令五申的安全问题，时代为我国公路客运行业提出了严重课题，公路客运该以何种方式继续生存？如何满足社会需求又合适自身的发展？这些都引人深思，值得相关部门和客运人不断思考摸索。