就在一汽、东风等大型汽车集团各自推行新能源汽车战略之时，科技部、工信部、财政部等相关部委正酝酿整合各大车企资源，引导新能源汽车从研发步入产业化。

    9月18日，国资委牵头的央企电动车联盟成立刚足月，一份《节能与新能源汽车产业化专项》项目简表被提前披露，该简表中列出15个专项，前四位的重点项目均为电动车。

    此外，制订水平更高的平均燃油消耗量限值标准推进燃油税改革也将成为新能源汽车配套政策的重要方向。在另一份提前披露的《节能与新能源汽车产业规划》的征求意见稿中，为保证2020年前，我国新能源汽车产销总量达到500万台的水平，已在财政、税收、奖罚措施、管理制度等9个方面进行了细化。

    借低速电动车推商业化

    中国汽车工程学会副秘书长张进华介绍，一是确立纯电驱动的技术转型战略，把电动汽车发展战略从企业战略和行业战略上升为国家战略，重点发展电气化程度高的汽车；二是坚持“三纵三横”的研发布局；三是实施“两头挤”的产业化推进战略，重点发展纯电动小型车与公交领域大力发展纯电驱动汽车。

    张表示：“希望到2010年实现万辆级的新能源汽车推广，2015年实现百万辆级的新能源汽车推广，到2020年实现千万辆级的新能源汽车规模化市场应用。”

    去年，由中汽协牵头国内车企成立“t op10电动汽车联盟”之后，8月18日，由国资委牵头组建的“中央企业电动车产业联盟”宣告成立，以电动车为主要方向的新能源汽车发展已形成国内产学研界共识。

    在《节能与新能源汽车产业化专项》项目简表中清晰可见，位居前四位的重点项目均为电动车，分别为a 00纯电动乘用车、a 0纯电动车、增程式电动车、插电式电动车，项目简表对其性能和产业化指标、技术研发皆给出了说明。

至于成本，项目简表中也提出了明确要求：到2015年，a 00纯电动车成本不得高于5万元，a 0纯电动车不得高于8万元，增程式电动车a 0≤7.5万，a≤10万元。

    在产业化指标一块，到2020年，以a 00级电动车为例，其整车成本与同级别传统汽车相比，增长小于30%，推出6-10个车型，实现年产销量100万辆。

    以国务院发展研究中心原副主任陈清泰为代表的专家建议以低速电动车作为重要突破口。

    1998年，美国便在机动车安全法规中增加了零锂电动车标准，助力了低速电动车的商业化，目前，在浙江、山东等地的二、三级城市和城乡结合部，也悄然兴起了与美国零锂车近似的小型四轮低速电动车。这类车有人消费，有人生产，用铅酸电池也不需要政府补贴。“如果我国仿效美国的方式，制订相应的标准，这个行业有可能像电动自行车产业一样迅速发展。”

    中国机械联合会执行副会长张小虞表示，新能源汽车的未来技术路线包括低价格起步。“既然市场需要3万-4万元的低价铅酸电池电动车作为代步工具，为什么要拒绝这类车型？从这个意义上来讲，我国可能会走出一条比较有特色的路径。”(南方都市报  www.nddaily.com southernmetropolisdailymark 南都网)

    燃油税改革与燃油汽车节能技术并举

    在提前披露的项目简表中，先进汽油、柴油节能技术在10年间将得到大幅度提升，其中汽油乘用车在2015年整车油耗比3阶段限制降低10%以上，2020年指标为25%以上。

    此外，按照规划，2015年具有自动起停功能的微混系统成为乘用车标准配置，届时与传统车相比节油率bsg系统≥7%，增强起动机系统≥5%，而增加成本最终将分别低于2000元、1000元。

    与此前南都记者先期报道已于近日获批的《第三阶段乘用车燃料消耗量评价方法及指标》标准草案联系起来看，第三阶段标准制定的油耗限值比第二阶段下降20%，到2015年，全国平均乘用车燃油消耗量将降为百公里7l左右。

    此外，第三阶段限值标准也不再以单一车型为评价对象，而是参考美国《公司平均燃料经济性法》，将车企作为整体进行评价。据悉，第三阶段标准将于年内公布实施，此次《节能与新能源汽车产业化专项》项目简表或将在其之前出台，为后续政策实施做铺垫。

    陈清泰认为，实施约束性和激励性并重的政策有助于我国新能源汽车产业发展。“推进燃油税改革是调节汽车消费和发展新能源汽车最有力的经济杠杆。”陈还援引美国例子，美国的低燃油税政策导致了美国的轿车普遍偏大、油耗偏高；欧洲的高燃油税政策促进了节能车的发展和小型车的普及，中国必须改革燃油税政策，以防重蹈美国覆辙。

    财政部经济建设司能源政策处处长吴海军亦表示，推进燃油税改革将是新能源汽车配套政策的重要方向。